“所有的孩子生来就知道它，只有少数人长大后还记得它，唯独有家汽车公司从未忘记它，在成人的语言里，它用来表达极端动感带来的愉悦和释放。然而，事实上，却只有孩子们才真正了解它，它们只是简单地说，玩Zoom-Zoom吧。”

在所有用户手册的扉页上，马自达都会留下这样一段动人的文字。1月30日，这家“童心未泯”的日本车企刚刚度过了自己的百岁生日。从三轮货车起家，到痴迷转子征战勒芒，再到如今的魂动设计、压燃发动机，100年间，马自达凭借自己的专注和执着，在全球汽车工业中占据了独特的位置，同时也让无数车迷心向往之。

马自达一百周年之际，汽车头条App选取了其发展进程中具有代表性的十款车型，以此纪念这一历史时刻。

开山鼻祖——“Mazda号”（1931）

1920年，一个名叫松田重次郎的中年男人在日本广岛成立了东洋软木业公司，主要从事生产葡萄酒瓶木塞。1927年，公司更名为东洋工业公司。4年后，完成原始积累的松田重次郎开始涉足汽车制造业，首款三轮货车Mazda-Go Type-DA随之诞生。

与丰田喜一郎和本田纯一郎不同，松田重次郎似乎要更为低调和内敛，他不想直接用自己的姓氏命名产品，在翻阅英文词典后，他找出了一个与自己姓氏拼写接近的单词——MAZDA，首款车型即以此命名。

“Mazda号”在研发之初，以实现最高性能和最大载货量、发动机为首的各个零部件国产化、确立系统的量产体制为目标。除了国产发动机外，这辆马自达的首款汽车还实现了后退齿轮传动变速箱和后置差动齿轮装置等产品的自主研发和制造，开创了日本三轮货车史上的新纪元。

1936年，马自达举办了“鹿儿岛-东京长距离试驾”活动，4台Mazda号KC型和1台Mazda号DC型在25天内跑完鹿儿岛-东京约2700Km路程，这一活动极大地宣传了“Mazda号”的性能，同时也为产品的销售成绩做出了贡献。

汽车“起源”——R360 Coupe（1960）

成年累月地生产载货三轮车为马自达赢得了市场，赢得了日本民众对“马自达”的认知，但真正想成为家喻户晓的工业翘楚，制造汽车是必不可少的一个环节。而这张情理之中的“汽车准生证”，却让马自达苦苦等待了30年。

上世纪40年代到60年代，是一个不能被历史所忘记的灰色年代，万恶的日本军国主义涂炭生灵，也毁掉了蓬勃发展的日本汽车工业，包含马自达工厂在内，数以百计的工厂被投入到武器、弹药生产之中，又有不少在战争结束前被炸毁，这些因素让踌躇满志的马自达看不到造车的希望。

直到经历了整个50年代，也就是日本车企战后重建的漫长10年，马自达的汽车梦想才得以落地。他们于1960年推出了一款名叫“R360 Coupe”的微型双门四座轿车，自此，马自达才正式跻身汽车制造商的行列，正式成为“日本车厂”的一员。

马自达凭借R360 Coupe打开市场，凭借的并不是技术上的优势，而是便宜。

即便在日本经济蒸蒸日上的60年代，丰田研发出了皇冠轿车，日产也有大量的车型输出，可是普通家庭拥有一辆私家车仍然是一件遥不可及的事情。所以当马自达R360 Coupe以30万日元的价格上市之后，市场随即陷入疯狂，它和斯巴鲁360组成的微型车联盟，在日本民间掀起了私人购买汽车的浪潮。短短几年当中，马自达R360 Coupe在轻型轿车生产份额中占据了64.8%。

话说回来，R360 Coupe之所以能够取得成功，除了在售价上的巨大诱惑力之外，马自达长达30年的载货三轮车制造技术同样起到了奇效。例如镁合金发动机，无骨架式轻型车身和轻合金发动机罩实现了日本国产车的最轻重量——380kg。同时，这台小巧得有些意外的车子还采用了2+2的座椅布局，实用性和性价比走在了量产乘用车的最前沿。

这种别具一格的车型，依靠庞大的市场用户收获了品牌影响力，也自此为马自达争取了一张生产轿车的入场券。

沉默中爆发的“Luce”（1965）

万事开头难，做汽车也是如此。当R360以里程碑意义上的第一款汽车在市场上得到认可之后，后续的马自达汽车产品便以一年1-2款的速度纷至沓来。

经济高涨的60年代同样给予了马自达汽车成长的沃土，盛世中最典型的代表之作莫过于1966年推出的Luce 1500，一款排量达到1.5L的“六人座”宽敞车厢的旗舰轿车。

60年代是汽车设计达到顶峰的年代，就像是足球界或者篮球界的黄金一代，在这十年中，被人们永载史册的车型数不胜数，例如1963年推出的保时捷911,1963年推出的奔驰600豪华轿车，1965年问世的初代福特野马，1969年量产的豪华跑车丰田2000GT等。在这种飞跃式发展的浪潮下，即便一款再普通不过的家用轿车上也需要在设计上精雕细琢，用别出心裁的技术和手法将天马行空的方案落实到产品。

Luce 1500便是如此。虽然这一年仅仅是马自达生产汽车的第六个年头，但重装亮相的Luce还是打出了自己的特色，它前中后3柱形态而来的“ALine”风格是在意大利传奇汽车设计师Verlaine的原创基础上，融入了马自达设计师的独特品味。这种“意、日混血”的设计方案在当时的日系车中独树一帜。

除此之外，羸弱的小排量发动机也不再是马自达轿车的主流配置，1.5L 78匹马力的汽油发动机可以推动它跑到150km/h，在当时这绝对是一个了不起的性能水平。而SOHC（单顶置凸轮轴）的配气机构设计，也是那个年代最具有代表性的顶尖科技。

谁敢想象，造车仅仅几年时间的马自达已经在技术、产品设计上追回了与主流汽车界的差距，更不敢想象，一个更加疯狂的技术方案，已经在马自达的心中根植。

“转子狂人”的开端——COSMO SPORT 110s（1967）

这个技术人尽皆知，那就是被马自达硬生生炒成鼎鼎大名的“转子发动机”，其学名叫做“汪克尔发动机”。

马自达的转子发动机技术采购于德国的NSU汽车制造厂，如果你对后者有些陌生，我们不妨解释其曾经为奥迪汽车公司前身的一部分。在全球经济一体化的进程中，大众集团的转子发动机业务，似乎是提前被清洗的成员之一，可在马自达眼中，却是与丰田本田差异化竞争的制胜武器。

事实上，从Luce开始，转子发动机就已经在尝试应用于量产车，但最早被人熟知的转子发动机车型并不是Luce，而是COSMO SPORT 110s，一台在《杰克奥特曼》中打过小怪兽的超级英雄。

很多人不了解马自达做转子发动机的难易程度，举个例子来讲，当时富甲一方的戴姆勒集团也曾经做过转子发动机的试验车，代号为C11 1，但最终因为烧钱太多，或者说预判回报比不过付出而放弃了这一项目，但马自达却坚持到做出了“成品车”。

这台COSMO SPORT 110s于1967年正式销售，其搭载的双转子0.5L发动机最大输出马力达到了110匹，车辆最高速度为185km/h作为全球首台转子发动机量产跑车达成了每月30台左右的销售业绩。

在民用车市场中大获全胜的同时，COSMO SPORT 110s的另一重意义就是要测试转子发动机的极限性能，包括被警察采购充当警车，以及逐渐涉猎各种汽车赛事。但马自达历史上最辉煌的转子发动机时刻，却还并不属于COSMO SPORT。

“风之子”——Capella （1970）

1970年，东京举办奥运会六年之后，大阪这座中世纪日本最大的城市举办了另一场举世瞩目的盛会——世界博览会，经济实现腾飞的日本开始从各个方面融入到全球化的浪潮之中。

这年夏天，一款名为Capella的双门硬顶跑车在日本悄然开售，对于这产品，马自达高层给予了极高的重视，它被赋予了一个重要的任务——挑战德国大众。

Capella以喷气式战斗机的导气管造形为灵感，设计出了犀利的横六角形的进气格栅。动力上提供了1.6L传统往复式发动机和全新的12A型双转子发动机。

凭借强劲的动力性能与犀利的外观设计，初代Capella深得车迷们的喜爱，他们还为它取了一个响亮的名字——风之子。

1978年10月，第三代Capella诞生，为进一步优化车辆的动力性能，第三代车型尽可能地降低发动机盖的高度，同时通过倾斜进气格栅的角度，使得车辆的空气阻力系数降至0.38，这一数据对于当时的硬顶车型来说，是绝无仅有的。

1982年9月，第四代Capella面世。在研发期间，针对新车的驱动方式，研发团队和管理层之间爆发了一场“冲突”。

为改善乘坐舒适性和减轻车辆重量，研发团队向管理层建议将驱动形式由前置后驱（FR）变为前置前驱（FF）。然而时值马自达财务紧张时期，管理层不想耗费过多资金用于新型驱动方式的研发，因此并未采纳研发团队的提议。

但研发团队却不肯轻易放弃，他们坚持“要在今后的竞争中胜出，必须采用前置前驱的方案”。最终，研发团队的坚持打动了管理层，他们被获准采用前置前驱的方式来打造第四代车型。

事后证明，研发团队的坚持是正确的，第四代Capella一经上市，就获得了强烈的市场反应。为满足市场膨胀的需求，马自达下令刚刚建成1年的防府工厂全力生产新车型，尽管这家工厂年产量高达30万辆，但仍然供不应求。为表示歉意，马自达向等待交车的准车主们赠送了金牛饰品。

随后的第四代和第五代车型成功打入了欧洲市场和美国市场，实现了马自达的全球化夙愿。在马自达百年发展的进程中，Capella扮演了极为重要的角色。

“RX7的前辈”——Savanna （1971）

1971年9月，Savanna正式诞生，马自达以世界首艘原子能船的名字来为其命名。

第一代Savanna搭载10A型转子发动机，提供轿跑车型Coupe与三厢车型Sedan两种选择。动力强劲的转子发动机与野性的设计使其在上市之初，就受到日本国内消费者的追捧。

1972年，搭载12A型转子发动机的Savanna上市，它与东瀛战神Skyline GT-R在赛场上轮番激战，最终夺得桂冠。

然而，随着日本国内对环保的日益重视，马自达不得不通过技术创新来在性能与环保之间寻求平衡，它们引入Thermal Reactor 装置，这是一种利用转子发动机的最高燃烧温度较低这一优势来控制NOx产生的同时，利用其平均燃烧温度较高使HC、CO在发动机外部二次燃烧的装置。

豪华版COSMO SPORT——Cosmo AP（1975）

COSMO SPORT诞生8年之后，Cosmo AP粉墨登场。

时值第一次石油危机结束不久，为顺应时代要求，实现了强劲的动力性能和较低的油耗的平衡。并严格遵守1951年制定的尾气排放规制，领先于其他公司被冠以AP（Anti・Polution＝公害对策）车型头衔。

相比马自达以往的车型，Cosmo AP有着浓厚的美式风格，这样一种风格再加上优秀的油耗表现使它在短期内就赢得了市场的追捧，上市仅半年后销量就突破了两万辆。

1976年初，Cosmo AP斩获专业汽车杂志《Motor Fan》主办的年度风云车大奖，在极短的时间内就赢得广大粉丝的认可。1977年，马自达又推出采用Landau top皮革的软顶车型Cosmo L，更加彰显高级定制感。

1981年，马自达推出第二代Cosmo。第二代车型在双门硬顶设计的基础上，增加了4门硬顶设计。而为了提升车辆的空气动力学性能，第二代车型采用了沉入式前大灯设计，低矮的前车身与轻薄的散热格栅共同作用，使第二代车型的空气阻力系数降至0.32。

1990年，第三代Eunos Cosmo上市，第三代车型首次搭载了具备GPS功能的移动通信系统，成为引领时代的前沿车型。此外，在动力系统上，第三代车型也实现了突破，它首次在量产车中搭载了3转子发动机与时序型双涡轮增压装置，使其最高输出功率达到了280ps，成为当年日本国产发动机的个中翘楚。

“世界纪录保持者”——Roadster（1989）

1980年代初期，面对日渐萧条的轻型跑车市场，马自达决定推出“一款独具马自达风格的轻型跑车”，以此重振这一市场。

面对这款谁也没见过的产品，研发人员们陷入争论之中：驱动方式上到底是选择前置前驱、前置后驱还是中置后驱？发动机是不是马力越大越好？车体究竟采用Open敞篷还是Coupe轿跑设计？

在争论的过程中，“人马一体”的设计理念被逐渐确立起来。在这一理念的指导下，一切都要向“独特的驾驶乐趣”做出让步，上述争论由此迎刃而解。

即便日本多雨，为了减轻重量，初代Roadster（MX 5）还是采用了手动闭合的软顶车棚。此外，它还摒弃了四座布局，采用了双人座布局，这一设计延续至今。

为了实现切实的换挡操作感，研发人员为Roadster安装了变速器与差速器相结合的PowerPlant Frame，以获取刚性感的提升，此技术成为后续Roadster的技术改善中不可或缺的技术要素。

悬架方面，研发团队毫不犹豫地选择了能够带来更好操控体验的四轮双横臂式悬挂。在发动机上，研发团队坚信“人马一体的驾驶乐趣，不是依靠令人诧异的大马力和先进的电控装置来实现的”，所以他们选择了1.6L直列四缸自然吸气发动机。

“人马一体”的设计理念在事后看来十分成功。1989年春天，初代Roadster在美国上市，同年9月在日本开售。Roadster一经上市就取得了出人意料的销售成绩。

从1989年4月到1999年10月，马自达Roadster累计生产53.19万辆，被吉尼斯世界纪录认定为“世界最畅销双座敞篷跑车”。之后销售台数持续增加，2011年2月，累计生产达90万辆，再一次刷新了自己保持的世界纪录。

赤城山车神——MAZDA RX-7 FD3s（1991）

AE86是下山赛之神，《头文字D》中的上山赛车神是谁？毋庸置疑，是那台柠檬黄的的“FD”，而这款车的真实姓名叫做马自达 RX-7(FD-3S) 。没错，这是一款典型的转子发动机高性能跑车。

这款车的看点不计其数，除了独一无二的转子引擎，还有大得可怕的改装潜力和无数参加汽车赛事的光荣历史，不过其中最具可读性的，当属它与与NSX、Supra、3000GT并称为日系车“四大天王”和共同建立“君子协定”的光辉岁月。

1986年11月至1991年4月，日本经济经历了一次人们所始料不及的高速增长，时间长达53个月，日本经济达到高度繁荣，在经济泡沫来临之前，日本民众在物质和心态两大方面都明显高涨。对汽车工业而言，马力即是实力的日子也变成了现实，这促使了汽车厂商们疯狂研发高性能车型。

在这期间，本田、丰田、三菱等汽车企业相继推出了NSX、Supra、3000GT车型，相比前一代性能车，它们的输出动力从100多匹飙升到了300多匹，一时让欧洲BBA等豪门黯然失色。

然而，1980-1988年之间，日本交通事故死亡率的数目大幅上升，日本政府发现苗头不对了，他们“研究”发现——迅猛的引擎动力输出是死亡人数上升的根源，从此开始限制汽车厂商对动力的极大放纵。

简而言之，最终的结果是所有日本车厂达成了“君子协定”——车辆的最大马力不允许超过280匹。而马自达RX-7，就是被牢牢限制住实力的车型之一。

14年后，由于民众交通意识和道路设施的改善，“君子协定”作古，可正如过眼云烟一般，那个潜力无限的RX-7也正式退出历史舞台。但我们仍要庆幸的是，作为这个黄金年代唯一的转子跑车，RX-7曾经证明过它的实力。

无敌是多么寂寞——Mazda 787B（1991）

但你敢相信？这仍然不是马自达转子历史上的最惊艳表现。因为曾经有一台名叫787B的赛车，以领先第二名12圈的优势夺得了1992年的勒芒赛冠军，以至于被官方禁止继续参加来年的比赛。

马自达787B，迄今为止唯一在勒芒24小时耐力赛上夺冠登科的日系车；唯一的搭载转子的勒芒赛车，它至今仍然被做成海报贴在无数技术宅男的卧室墙面上。

时间回到1991年第59届勒芒24小时耐力赛，44辆赛车参赛，12辆完赛；参赛的3辆马自达全部挤进前10名，其中55号787B赛车更是不负众望狂甩第二名捷豹XJR-12两圈拿下了59届勒芒冠军，终结了欧美车手的冠军垄断历史！然而这届比赛后，国际汽联就做出决定：1992年起，比赛仅限3.6L以下的活塞发动机赛车参与，除此以外一切车型不准参与。

787B的转子发动机真有这么可怕？通过查看数据我们得知，这个说法毫不夸张。这台冠军车上的四转子发动机可输出最大马力700hp / 9,000rpm、峰值扭力54kgm / 7500rpm，总排气量为2616cc。并且，基于24h耐力赛的考虑，最终输出“限制”在了700hp / 9,000rpm。如果是短程比赛，发动机更可以轻轻松松突破万转，输出马力更不止于800hp。

更令人惊叹的是马自达的底盘技术。虽然他们从不曾有过奥迪、保时捷一样的巨额资金支持，但就是在这一小部分人手中，从787升级到787B的赛车底盘进行了包括机械抓地力、整流罩形状、轮胎内径、悬吊稳定杆的形状和光学车高感应器等在内的约200项升级，这使得赛车能够拥有极其稳定的动态性能。

被禁赛整整二十年后，马自达曾在十年前接受了勒芒24小时耐力赛主办方重返赛道参加表演的邀请。一直由马自达总公司博物馆进行保管和展示的91年冠军车首次接受了大规模的修复整备。

在正赛前一天，Mazda 787B按照惯例参加了勒芒市内举行的车手巡游，并在比赛鸣枪前两个半小时驶上了赛道进行表演。这足以证明787B在勒芒赛史中，独一无二的江湖地位。

在过去的一百年里，马自达这家“东瀛车企”饱经磨难，然而在它的血液里好似流淌着某种不屈的个性与冒险精神，屡屡能够化逆境为机遇。2020年，电气化浪潮席卷全球，身处其中的马自达显得有些不知所措和无所适从。希望在下一个百年，这家情怀傍身的小众企业能够赶上全球大势，在全新的电气化时代，续写波澜壮阔的企业发展史。