2020年6月17日，深中通道首节沉管成功沉放海底，与西人工岛实现“海底初吻”。而这一吻的最大功臣，就是由我基建队量身定做的，世界首艘自航式水下隧道沉管浮运安装一体船“一航津安1”，同时，这也是“一航津安1”的首次世界亮相，那这个大块头到底有多厉害呢，下面我们从这3点来聊一聊。

“一航津安1”

第一“一航津安1”到底是什么来头？

第一艘航空母舰叫什么（中国第一艘航空母舰叫什么）

第二作为世界首艘沉管浮运安装一体船的“一航津安1”，功力究竟如何？在世界上又能排到什么地位？

第三我们来看看它是如何在深中通道秀出中国绝学的。

大家好，我是机长，老规矩，阅读之余别忘了点赞，还没有关注的朋友，记得点点关注不迷路。

首先，我们简单了解一下什么是沉管隧道。最典型的代表就是，由沉管拼接而成的港珠澳大桥的海底隧道。它的材质一般有两种，钢板或者钢筋混凝土结构。通常在工厂将这些管道分段制作成型后，将其两端进行临时密封，然后再由拖船拖入水中，并沉入海底连接在一起，这样就形成了沉管隧道。听起来也不是很复杂呀，但干起来完全不是一回事。

港珠澳大桥采用的是比较传统的拖轮拖带骑吊式安装方案，也就是说，将单节沉管固定在两艘专用安装船上，通过8-10艘大马力拖轮组成的协同编队，将其拖拽到海底隧道施工现场。这个场面看起来十分壮观，有点像航母和护卫舰组成大型编队的既视感。震撼的背后，也存在很多弊病，比如带来的成本增加，沉管安装操作难度大，精度低、稳定性差等一系列问题。

为了解决这个问题，我国花费5亿，于2018年7月26日正式开工建设，历时3年，打造出了世界上第一艘集沉管浮运、定位、沉放和安装等功能于一体、同时搭载了我国北斗导航定位系统，具有航迹追踪及偏移纠偏功能，拥有完全自主知识产权的自航专用船舶“一航津安1”，目前已获得国家和国际发明专利。

“一航津安1”施工现场

“一航津安1”采用了双体船船型设计，长宽深分别为，190.4米、75米、14.7米，甲板面积相当于2个足球场。

为了保证沉管浮运和安装过程中的动力与稳定性，“一航津安1”还配有2套9280千瓦主推进系统和8台大功率侧推，均创国内同等设备之最，同时还能够抵抗1.6节横流。

看起来好像是挺厉害的，接下来我们就要看看“一航津安1”自身的功力和世界地位究竟如何。

“一航津安1”是世界首创，无母型船参考，后经我国基建队反复论证，形成了最终的设计方案，实现了从无到有的跨越，填补了相关领域的空白，适用于我国国内所有海底隧道施工。浮运安装船舶，是沉管隧道建设必不可少的核心装备。

“一航津安1”是世界首创无母型船参考

在2019年9月26日，“一航津安1”正式交付。作为“量身打造”的专用船舶，“一航津安1”的问世解决了深中通道建设面临的诸多世界级难题。同时这也是目前世界上安装能力最大、沉放精度最高、施工作业最高效、性能最先进的海底隧道沉管施工专用船舶。

为了秀一把自己的肌肉，“一航津安1”在港珠澳大桥南侧水域进行了3次空载演练和1次重载演练，实操演练时长近350小时，各项性能均符合设计要求。其中的重载演练期间，还开启了DP模式，类似无人驾驶功能，使船体按照既定航线前进，并进行了6.5公里的全航道模拟“搬运”。看到这里，我们必须为中国基建队点个赞。

此时，船也交付了，演练也顺利完成了，为了证明自己世界霸主的地位，“一航津安1”必须上战场秀一把中国绝学了。时间到了2020年6月16日，“一航津安1”终于迎来了自己的“首秀”，深中通道首节沉管安装。我们先来看看深中通道沉管制作地方，珠海市桂山岛预制厂，这里正是曾承担港珠澳大桥33节沉管制作的地方，距离深中通道施工水域约50公里。

而深中通道全长约24公里，其中沉管隧道长约6.8公里，由32节沉管组成，其最大安装水深约38米，是世界上最长、最宽、技术难度最高的钢壳混凝土沉管隧道。

面对伶仃洋，沉管入海谈何容易，基建队需要利用每月仅2次，每次仅3小时的小潮汛开展作业，需要联合海洋、气象、水文等机构，对风、浪、流等逐一研判，寻找“战机”。

16日凌晨，“一航津安1”顺利“抱起”首节沉管，管长123.5米，宽46米，高10.6米，重约6万吨，相当于一艘中型航空母舰。随后从桂山牛头岛出坞，依靠自身动力进入浮运航道，伴随身边的14艘护航船队。

“一航津安1”顺利“抱起”首节沉管

下午6点30分，经过47公里的长距离运输，以及7次航道转换，采用浮运数字化指挥系统全程监控，“一航津安1”携带沉管顺利抵达西人工岛岛头，通过动力定位系统控制船管位置，开始系泊绞移作业。

17日12点，首节沉管在十几套智能化系统操控下，实现了沉管作业海下毫米级对接工作，与西人工岛隧道暗埋段成功实现“海底初吻”。

“一航津安1”首次登台就非常完美地完成任务，这也意味着我国海底沉管隧道施工正式进入机械化、自动化、智能化时代。

大家记得多多在留言区讨论哦！