株洲晚报记者/伍靖雯

上客、起锚、发动，伴随着引擎的轰鸣，轮船卷起翻腾的水流，向着对岸缓缓驶去……这是数十年前，株洲轮船码头每天重复发生的场景。

随着一座座跨江大桥建成，繁忙而缓慢的渡口远离了大家的视线，甚至年轻一辈“只知有桥，不知有渡”。但对于不少老株洲人来说，这不仅是心头一抹回忆，更是见证这座城市交通发展的印记。

一条泥巴路曾串联两种客运方式

视线移到芦淞区车站路尽头的湘江边，这是轮船码头的旧址，与正在改扩建的株洲火车站相向而立。如今看来，这一条直道串联的两种交通方式，仿若无声的传承。

株洲市文史专家仇民主还清晰记得，上世纪50年代，火车站广场不大，车站路到湘江边的轮船码头，还是窄窄一条泥巴路。不过，泥巴路两头都好不热闹，就拿轮船码头来说，这是当时株洲人往返周边地区的主要渡口，在霞湾、马家河等地都有停靠，后来还发展了去衡山县等地的班次，满足一些客商“出城”需求。

轮船码头一直作为专门的客运码头使用，其前身是宝庆码头（邵阳船只专用）。相关资料记载，1955年，省交通厅内河航运局投资3万元，在这里用花岗岩条石砌成阶梯式码头，有石阶80余块，下首的主码头宽10米、长40米，上首两侧的子码头各宽4.5米、长10米，固定在岸边作为浮码头使用的趸船有2艘。

这个码头建成之前，建宁码头主要承担客运功能。所以其刚通航期间，也被大家喊为“新客运码头”。

仇民主从轮船码头搭船的船票。 （伍靖雯/摄）

民营轮船公司兴起与外商争夺市场份额

湘江是长江主要支流之一，全省的黄金水道，但株洲的轮船客运事业发展并非一帆风顺。

清朝光绪年间，与列强签订的一系列不平等条约，激发了一群有识之士在湖南开办内河航运事业的斗志，抵御外资控制中国内河航运。

1897年，当时湖南最大的内河航运公司——鄂湘善后轮船局成立，次年，湘江轮船首航株洲，也成为株洲轮船客运的开端。

这也带动了民营轮船公司的兴起。但当时，部分民营企业除了自身实力有限，还要面对外商的夹击，可谓筚路蓝缕、举步维艰——

1900年，安化茶商梁啸岚租赁4艘“小火轮”船舶，开辟长沙至株洲的短途航线，但由于英、日等国外势力勾结官府作难，半年后即宣告倒闭；1905年，商人唐绅自购“小火轮”一艘，由湘潭开航株洲，但同一年，日本日清轮船公司可载客100人的浅水轮开航，专开长沙至株洲，日清公司与国内民营轮船企业激烈争夺市场份额，迫使一些民营轮船公司停航倒闭后，顺势推高船运价格。

1931年，“九·一八”事变后，日清轮船公司的华工罢工，在社会各界声援下，使日本的轮船公司“无一乘客，无一件货”，被迫停航。

抗战时期，因敌军轰炸，株洲的客运轮船停航，直到解放后随着需求复苏。

仇民主收藏的轮船码头相关资料。（受访者/供图）

多条航线满足客运需求除了“过河”还能“跨城”

1955年，轮船码头建成后，设为省交通厅内河航运局株洲站。仇民主收藏的资料，录有这里的航运基本信息，包括株洲到湘潭、株洲到三门、株洲到王十万等航线，以及开航时间等。

比如，株洲到湘潭航线，开航时间为每天早上9点，沿途停靠霞湾、马家河、向家塘、易俗河、河口。这条航线从1950年开始运行，到1987年6月，随着汽车客运班次增加、人们弃舟乘车而停航。

1964年初，这里有了株洲到三门航线，每日2班、座位314个，每天下午3点40分开航，停靠地点包括小麦港、石家埠、雷打石和霞石埠。同年6月，该航线又新增延伸至王十万的客船，每天中午12点开航，除了原有的株洲到三门的线路，还增加了昭陵、淦田、龙船港、华石、梅冲、朱亭、彭皮港等停靠地点。

1971年，株洲到王十万航线继续延伸至衡山县，满足人们的“跨城”需求。这条航线沿途停靠寺门前、三棒树、石湾镇等地，于1981年停航。

公路兴起轮船码头成为历史

酷爱收藏历史资料的仇民主，还保存着轮船码头的珍贵照片资料。一张照片里，砖木结构的候船室“浮”在近江处，一条约可容纳两人并肩通行的走道，连接候船室与码头阶梯，不远处，轮船正在驶近。

1981年，省交通厅内河航运局投资42万元，在河堤内建设1400平方米的站房和候船室，旅客上下码头告别了长长的石阶，更为方便。

不过，从1984年起，随着个体经营汽车客运兴起，公路网络四通八达，湘江客运市场逐步萎缩，到1992年客班停运，这里也成为人们的记忆。