在华生产17年后，普拉多最终“走投无路”，继皇冠之后正式停产。同一个市场上，相比于等车企突破创新、积极投入，扭转严峻的“积分”形势，一汽丰田将普拉多停产归因为受制法规，“怎么看都像是在开脱、敷衍和塞责……”

4.0升车型售价高昂，令消费者望而却步；2.7升车型“小马拉大车”，油耗奇高并被指动力疲软；3.5升车型则因减配而备受诟病。有分析认为，普拉多在华每况愈下，直至停产、退市，或更多归咎于丰田对中国市场的“草率行事”——产品规划混乱。

就在不到两个月前，丰田另一款经典车型——皇冠同样结束了国产生涯，经济日报-中国经济网汽车频道特别推出系列报道《一手好牌打得稀烂 一汽丰田皇冠缘何停产》，从多个方面解析皇冠退出中国市场的必然与影响。那么，此番普拉多缘尽国产又是出于何种原因，其未来命运又将如何呢？

此前，成都市生态环境局发布的一份公开声明显示，国产普拉多3.5升车型停产是“受国6排放法规影响”，而之前停产的2.7升车型则是由于“国家限制法规影响。”另据工信部发布的“2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分”，四川一汽丰田“双积分”均为负值，并名列“负分榜”前列。如此看来，国产普拉多的停产似是无奈之举。

近两年来，丰田在国内、外汽车市场频频牵手各类整车、零部件企业，全面发起电动化攻势。在这一背景下，丰田为何仍毅然决然地选择停止在华生产普拉多？受制政策、法规的理由，“怎么看都像是在开脱、敷衍和塞责，是不愿对失败的正视，是避重就轻的逃避。”

在同一市场上，以长城汽车为例，作为国内自主品牌的佼佼者，也曾面临着比丰田更为严峻的“积分”形势。起步于皮卡、辉煌于SUV的长城汽车，2017年油耗负积分接近16万分，在全部国内车企中几乎垫底。但依靠对主力车型能耗的控制和大力进军新能源领域，长城汽车于次年即实现积分转正，并在2019年延续这一成绩。

长城炮越野皮卡

如今，“白手起家”的长城汽车凭借突破创新、积极投入，不仅“积分”无忧，更以长城炮越野皮卡、哈弗H9等车型，在硬派越野领域风生水起；反观“家大业大”的丰田，却只能依靠停产车型解决问题，让有着“进藏神车”名头的普拉多黯然离场……

有分析认为，国产普拉多在华每况愈下，直至停产、退市，或更多归咎于丰田对中国市场的“草率行事”——产品规划混乱。

2003年，名声在外的普拉多迎来在华国产，但由于先期仅提供4.0升大排量车型，售价高昂，使得众多消费者望而却步。相比之下，其平行进口版车型倒是性价比优势突出更受欢迎，普拉多的国产也因此失去意义。

为扭转颓势，2015年3月，一汽丰田将2.7升普拉多引入国产，同年9月又以3.5升车型替代了在售的4.0升车型，大幅拉低入门门槛的国产普拉多，销量应声而涨。2015年，国产普拉多销量蹿升至23731辆，同比增长87.79%；2016年，其销量涨至37289辆，同比增长57.13%，并于2017年达到56763辆的销量巅峰。

然而，以简单“降配”带动市场增量的弊端很快显现。“小马拉大车”的2.7升国产普拉多，不仅被指动力疲软，其油耗更是比3.5升车型还要高出一截，以致于在2017年10月便匆匆宣告停产，退出了中国市场。与此同时，3.5升国产普拉多也因 “全时四驱改为分时四驱、取消后桥机械式中央差速锁”等减配行为，而备受诟病。

走量车型停产、留存车型减配，令国产普拉多从销量巅峰快速滑落，2018年销量骤降39.51%至34337辆；2019年销量为34733辆，仍无起色。今年1-5月，国产普拉多则在22.69%的同比下滑中迎来停产。

与此同时，国产普拉多的停产，还将波及平行进口市场。根据国内相关法规，平行进口车需取得海关发放的3C认证合格证才能报关销售，而取得认证的前提则是有相对应的中规版车型在售。这也意味着国产普拉多停产后，其平行进口版车型也将无法通过认证而无缘中国市场。

据悉，普拉多停产后，其原先4.5万辆/年的产能将被用于投产亚洲龙。未来，普拉多是否会采取官方进口的方式继续在中国市场销售，还不得而知。但可以肯定的是，在经历一系列降配、减配，以及停产后，普拉多和丰田在中国市场的口碑和品牌形象无疑已受到较大影响。