本田VFR1200 DCT

全球首款专用双离合变速器的摩托。

VFR名称最初源自本田公司于1986年推出的VFR750F的V4发动机。之后的几代产品，其2010年的后继产品VFR1200F凭借其制造质量和全新平稳强大的V4发动机而保持了这一声誉。但是，也许更重要的是，它对未来摩托车骑行的最大技术贡献-本田的双离合变速器（DCT）。

DCT与多年来在摩托车上尝试过的其他“自动”变速箱不同，包括踏板车式无级变速箱（CVT）。从发动机的曲柄到最终驱动装置再到后轮，DCT都通过一系列轴和齿轮像常规变速箱一样工作。两个单独的离合器组在偶数和奇数档上工作，而相关的下一档始终“预啮合”，从而使换档在几乎无法察觉的瞬间发生，而不会损失动力。

因此，有两个离合器，但没有离合器手柄。骑手通过按键开关手动操作，换挡正时由系统来定，该系统不断读取速度、发动机转速等参数和节气门开度。无论哪种情况，骑手都可以腾出精力来专注于骑行路线、制动点，转弯和加速。

自从2010年VFR1200F投放市场以来，迄今已售出100,000台配备DCT的车型，该技术已推广到其他本田车型，并且在2020年的阵容中将不少于八款。值得庆幸的是，该系统经过十年的发展和完善，更加精益求精，并且有可能在未来的更多车辆上应用。

本田X-ADV

本田一直有能力给我们带来惊喜。因此，当他们宣布X-ADV，一辆750cc的冒险风格的跨界踏板车时，很多人被它的设计颠覆了。

X-ADV沿袭了惯例，性能和操控性通过核心输出和匹配的技术来应对不断变化的需求；但同时又创造出一种全新的机种，满足了冒险休旅和踏板车实用性的独特结合。

搭载本田的DCT（双离合变速器），提供四种骑行模式，包括从CRF1000L非双中获取的G MODE越野模式。该模式本质上是专为越野骑行而设计的，可减少离合器打滑以改善油门和后轮之间的连接。

为了实现全地形路况骑行，X-ADV悬挂方面采用前可调式41mm长行程的倒立式前叉，后面则是Pro-Link多连杆悬挂，预载可调。配合最新设计的轻量化铝制后摇臂，操作性更加优异。前后轮毂采用了无内胎型辐条轻量化铝制轮毂搭配前17英寸后15英寸的块状菠萝胎纹。

截止到目前，本田已经售出了近30,000辆X-ADV，它不仅融合了跨骑车和踏板车的双重概念，而且完美融合了城市骑行和越野探险两个极端。该车目前国内售价15.8w起。

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Super Cub、CB750、GL1000金翼、CBR900RR FireBlade、VFR1200 DCT、X-ADV，以上6款本田两轮史上重点车款，你爱了吗？

截止到目前，本田已在全球共21个国家设置了35个据点并生产各式各样的车款，从50cc的通勤车款到1800cc的大型摩托车应有尽有。如此大的两轮帝国版图，我只想说本田的那些经典车型还有很多，也还将继续~

据悉，HONDA在2019年4月专门成立了「HONDA生产中心」，未来从企划到设计、生产都将由这个组织统一进行研发，以此来保持自己的高度竞争力。果然应了那句：比你优秀的人不可怕,可怕的是比你优秀的人比你更努力！

从零到4亿台摩托车，本田用了70年。其中从0到1亿台本田费时48年，而从1亿到2亿花了11年完成，从2亿到3亿花了6年，从3亿到4亿仅花了5年！可以预见，本田达成5亿台摩托车销量也不过就是这几年的事情。

在全球其他市场稳定的情况下，本田5亿销量增长点不出意外会锁定在市占率只有13%的中国及4%的非洲地区。借此，我们也可以预判下本田在中国市场的一个投放走向必然是积极的。

事实上，国内市场上，本田大贸布局对比前几年明显加快；而两大合资厂从去年开始，也断断续续在传CB400X等产品国产化的消息。且看下半年，本田会不会带给中国市场更重磅的消息了！期待！