从保路运动到动车时代

——《迪山日记》研究之四⑩

罗 瑾

成昆铁路与成昆复线(一)

从100多年前的晚清修建川汉、粤汉铁路开始,到抗日战争时期,美、英、法等西方国家和中华民国政府,曾多次规划修一条从四川到云南的铁路,并进行过相关勘察工作。因受当时技术、资金和其他条件限制,始终没有开展成昆铁路的建设。1952年6月13日,新中国自主修建的第一条铁路——成渝铁路全线完工,中央人民政府便开始研究成都到昆明铁路的走向,准备在西南地区修一条大动脉,这就是成昆铁路。

一、促进西南开发的钢铁大动脉——成昆铁路

成昆铁路示意图(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

成昆铁路北起四川成都,跨过岷江、青衣江,经峨眉,沿大渡河,横贯大小凉山,跨尼日河,到达西昌,跨安宁河,过金沙江,穿越地震区,迂回跨越龙川江峡谷,穿过横断山脉,南抵云南昆明。营运里程约1100公里,建筑里程1083.32公里,共设车站124个。直接吸引范围是四川、云南两省的成都、眉山、乐山、雅安、凉山、攀枝花、楚雄、昆明等8个市(州),约13万平方公里。

成昆铁路平面缩略图(图片来自《凉山彝族自治州交通志》,罗瑾 供图)

(一)成昆铁路的修筑价值

西南地区主要包括四川、重庆、云南、贵州、西藏5个省(区、市),总面积约234万平方公里,高山大川,崎岖险峻,居住着几十个少数民族,资源十分富集。20世纪50年代的中国铁路交通,东部尚可称线路纵横,而西部则几乎是一片空白。

中华人民共和国成立后,成渝铁路、宝成铁路先后建成通车,但仅有这两条路是远远不够的。云南山地高原约占全省面积的93%以上,仅6%为星罗棋布的山间盆地;贵州更是“地无三尺平”;四川盆地周围都是崇山峻岭。西南地区交通十分不便,与祖国内地的沟通困难,严重制约了经济发展。

西南地区老百姓出行的藤梯(图片来自《成昆铁路1974》,罗瑾 供图)

修建成昆铁路具有多重意义:一是有利于群众,能帮助深山里的少数民族同胞改变原始又危险的出行方式;二是有利于国家经济建设,能把西南山区大量的森林资源、水利资源和矿产资源运出来;三是有利于政令通达,铁路能改变信息闭塞的状况;四是成昆铁路具有重大战略意义,向北连接正在动工修建的宝成铁路,将大西南和华中、华北地区连接起来,直达首都北京,向南又可与滇越铁路连接起来,打通我国与东南亚沿海国家的陆上通道。出于经济发展和战略安全考虑,成昆铁路建设被提上了议事日程。

(二)成昆铁路修筑历程

铁道部西南设计分局副总工程师蓝田(左一)和队员在沙木拉打(今名沙马拉达)踏勘(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

1952年下半年,刚刚完成成渝铁路建设的勘测专家们就接到任务,开始了对成昆线的勘测。1953年,成昆铁路工程形成西线、中线和东线三大线路走向方案,经过比较,决定采用中线方案。1954年6月,攀枝花丰富的矿产资源得到证实,1955年,为适应煤、铁矿藏的开发和钢铁基地的建设,经时任国务院总理周恩来研究后,成昆铁路重新采用西线方案。

1958年7月1日,成昆铁路开工仪式分别在峨眉和凉山州喜德县沙木拉达举行。1958年至1963年期间,成昆铁路项目“三上三下”,仅成都至青龙场61.5千米路段铺轨通车,而南段工程基本没有开工建设。

党中央作出三线建设的重大战略决策(图片来自《国家记忆“大三线决策内幕”》)

1964年,国际局势发生动荡,中国周边形势也逐渐紧张。经济工作中备战的问题摆上党的重要议事日程。

1964年5月27日,中央政治局常委会议上,毛泽东主席明确提出:在原子弹时期,没有后方不行,要搞一二三线的战略布局。

1964年8月中旬,中共中央书记处召开会议,讨论研究大三线建设问题。会议决定:首先集中力量建设三线。西南三线建设总体布局的重点是“两基一线”:“两基”指以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心钢铁工业基地;“一线”就是修建成昆铁路干线。

毛泽东主席在决策进行大三线建设时,反复提到要加快成昆铁路的修建:“成昆线要快修。”

1964年9月,西南铁路建设工程总指挥部成立,中共中央西南局第一书记李井泉任总指挥,铁道部部长吕正操等任副总指挥,统一领导和集中指挥成昆铁路建设大会战,汇聚数十万筑路大军,重新开工建设成昆铁路。

浩浩荡荡的成昆铁路筑路大军(图片来自《30万铁道兵决战成昆线,用血肉之躯在“铁路禁地”筑就钢铁大动脉》)

1964年第四季度,因“三年困难时期”全线停工的成昆铁路重新开工,30万筑路大军聚集川滇地区,开展成昆大会战。中央决策三线建设过程中,多次提到苏联远东铁路大动脉对最后战胜法西斯起到的作用。

1965年1月,毛泽东主席说,“三线建设,我们把钢铁、国防、机械、化工、石油、铁路基地都搞起来,那时打起来就不怕了。”

苏联的示范效应,中国战备的紧迫要求,成为成昆铁路大会战的直接动因。

如期接轨(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

1970年7月1日,庆祝成昆铁路全线通车大会在西昌召开(图片来自《三线建设在四川(凉山卷)》)

因受到“文化大革命”影响,原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划未能实现。1970年6月30日,成昆铁路在西昌礼州铺轨合拢。1970年7月1日,庆祝全线通车大会在西昌火车站举行,当日通车营运。

(三)举国支援修筑成昆铁路

一是建立中央决策、各级落实的组织机构。

中央成立了支援小组,谷牧同志负责,李富春、薄一波副总理兼管,军委大力支持;成立中共西南局三线建设委员会,负责整个西南三线建设的宏观领导。周恩来总理亲自草拟名单,由中共西南局第一书记李井泉任主任,国家计委第一副主任程子华、中共西南局书记处书记闫秀峰任副主任。1965年下半年,毛主席提议彭德怀任副主任,后钱敏任副主任,委员有国务院各部和四川、贵州、云南3省负责人等22人,办公机构设在成都;下属地区建设的重大综合专案,分别以各中央主管部门为主,负责统一指挥、统一管理,有关各省、市、区和各部门协助进行。

1964年9月11日,组成了有西南局主要领导挂帅,铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部,下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会;四川、云南两省成立了支援铁路建设委员会;1964年9月25日,中共凉山州委成立“凉山彝族自治州支援成昆铁路建设委员会”,随后,铁路建设沿线的越西、喜德、甘洛3县专门成立了“支援铁路建设办公室”;10月9日,中共西昌地委成立“西昌专区支援建设委员会”,有关各县也成立相应机构。

铁道兵沿着当年红军走过的路开进了成昆铁路建设战场(图片来自《国家记忆“难忘铁道兵决战成昆线”》)

二是施工队伍以铁道兵为骨干力量。

根据中共中央决定,1964年9月,包括铁道兵、工程兵和川、滇民工30余万筑路大军参加修筑成昆铁路,其中铁道兵18万。成昆铁路的建设以铁道兵主力部队和铁道部第二工程局为主力,成昆铁路全线1083.32公里,铁道兵就承担了667公里的修筑任务。铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都铁路局、昆明铁路局及沿线民工参与。

现场办公研讨设计方案(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

三是汇集技术力量,努力攻克难关。

成昆铁路建设,一开始就十分重视采用和发展新技术。为适应提高机械化施工程度和广泛采用新技术的要求,从铁道部系统调来技术干部2300多人,技术工人15000人,国家分配大学本科、专科、中专毕业生800多人,国家经委抽调技术干部400多人,劳动部安排技工15000人,充实技术力量。会战指挥部的技术委员会动员和组织了来自全国许多科研、设计、工程、运营单位和大专院校的1200余名科技人员,分别对65个新技术项目进行攻关。在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等方面,取得了突破性进展,新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新施工方法得到广泛采用,有18项新技术、新工艺达到或超过当时国际先进水平,成昆铁路成为中国铁路建设的一座重要里程碑。1984年12月8日,成昆铁路工程、美国阿波罗宇宙飞船登月活动和(前)苏联第一颗人造卫星,共同被联合国组织评为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”。

30万筑路大军向西昌地区进发(图片来自《国家记忆“难忘铁道兵决战成昆线”》)

沿途彝族群众支援铁路建设(图片来自《三线建设在四川(凉山卷)》)

沿线群众组织马车队支援成昆铁路建设(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

四是地方积极配合、民族团结同心筑路。

成昆铁路的修建深受沿线地方党政和各族人民欢迎。地方党委、政府把支援铁路建设作为政治任务,想法让房腾屋,安排筑路人马居住,西昌地区仅1965年就提供临时住房52943平方米,赶修简易住房23万平方米;积极解决建设用地需要,1965年,西昌地区为成昆铁路征用建设用地12928亩,凉山州喜德县征地8796.4亩;组织和扩大生产粮食、素菜肉食、副食品供应建设大军,西昌专区拿出历年积存下来的2.5亿斤粮食,仅会理、米易、盐边3县每年供应攀枝花的粮食有1700—3000万斤;设立商业、文化网点,凉山州和西昌地区新设立网点30多个,新增商业职工3000多人;搞好建材、道路保障,凉山州和西昌市恢复及新建砖瓦、石灰窑83个;动员组织群众和民兵团参加维护铁路建设,西昌、凉山就近从农村“五匠”和城镇闲散劳力中抽调人员,1964年,仅喜德县就动员组织了17845人(次)参与和维护铁路建设。数以万计的各民族兄弟姐妹,沿着羊肠小道,翻山越岭,背柴送粮,搬运物资。

1970年7月1日,火车首次通过沙木拉打隧道(图片来自《三线建设在四川(凉山卷)》)

1959年,中铁二局的“修路大哥”军高举“开路先锋”旗帜,浩浩荡荡地开到沙木拉打(今名沙马拉达),受到彝族人民热烈欢迎,千言万语一句话:修路的大哥卡沙沙,卡沙沙。

1960年,中铁二局原文工团创作员、词作家田逢俊等来到沙木拉打工地体验生活,看到“修路大哥”来到凉山,特别尊重彝族同胞,尊守“三大纪律八项注意”。节假日上山帮助彝胞耕种,传播耕作知识,使他们改变“刀耕火种”旧习,帮助种的玉米和土豆,产量提高两倍以上,彝族同胞笑得合不上嘴,握着“修路大哥”的手:“卡沙沙!卡沙沙!”“修路大哥”节假日背起药箱,带上理发工具上山,免费为彝族同胞治病理发。勤劳善良的彝族人民热情好客,“修路大哥”只要上山,他们总要请进家做客,用兰花烟、金尖茶等最好的食品招待。你要谢辞,他们特“生气”。耳闻目睹和谐的“路地关系”和“民族关系”,田逢俊思如泉涌,创作了这首《卡沙沙》。

铁路修到了凉山下

彝家的心里乐开了花

炸开了高山架起了桥

一条铁路通到了我们家

啊炸开了高山架起了桥

一条铁路通到了我们家

卡沙沙卡沙沙修路的大哥

卡沙沙卡沙沙卡沙沙卡沙沙

修路的大哥卡沙沙

春天帮我们来播种

秋天帮我们收庄稼

给我们阿依(小男孩)治好了病

还教阿咪子(小女孩)学文化

啊给我们阿依治好了病

还教阿咪子学文化

卡沙沙卡沙沙修路的大哥

卡沙沙卡沙沙卡沙沙卡沙沙

修路的大哥卡沙沙

一手送上兰花烟

一手送上金尖茶

千言万语说不尽

只有一句心里话

啊千言万语说不尽

只有一句心里话

卡沙沙卡沙沙修路的大哥

卡沙沙卡沙沙卡沙沙卡沙沙

修路的大哥卡沙沙

卡沙沙

音乐:

四川省歌舞团 - 祖国到处花如海

这首歌1960年问世,得到“修路大哥”们的认可,更得到了彝族同胞的认可,在大小凉山流传至今。2022年12月26日,从成都开往凉山的动车开通,这首歌又在凉山大地响起。

大渡河峡谷

(四)地质博物馆上铺设钢铁大道,壮美背后凝结的艰辛与智慧

一线天早期勘探(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

蜀道难,修公路难,修铁路难上加难。

一是选线难。成昆铁路全线有700多公里穿过川西南和滇北山地,地势险峻,地质恶劣,有500多公里位于地震烈度7至9度地区,其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线,不良地质现象(如滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等)不仅种类繁多,而且数量很大,较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、崩塌100多处、岩堆200多处、泥石流沟249条。地形极其复杂,有“露天地质博物馆”和“铁路禁区”之称。

20世纪50年代,总工程师翟鹤程在成昆线选线(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

在如此困难的地形、地质条件下,为选好线路位置,测绘队伍先后进行了1500平方公里的地质测绘,地质钻探22.64万米(相当于钻透了26座珠穆朗玛峰),挖探1.3万米,经过11000公里的比较线勘测(是建成线路的10倍),大小300多个方案的比选,最后才确定了线路。

成昆铁路两河口曲线(凉山州喜德县境内)

二是勘测设计难。

成昆铁路沿线的地貌成马鞍形,从海拔300米左右的川西平原,傍峨眉山麓南下,逆汹涌的大渡河转牛日河而上,攀越崎岖连绵的大小凉山,通过海拔2300米左右的沙木拉打分水岭,之后急下西昌,沿湍急的孙水河、安宁河、雅砻江,下至海拔1000米左右的金沙江河谷,连接攀枝花矿区,然后再溯龙川江而上爬到海拔1900米左右的滇中高原,接着顺旧庄河下行,最终止于云南昆明。

乐武展线(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

成昆铁路有660公里属山岭河谷区,部分地段为深切峡谷区,地形十分陡峭狭窄,相对高差500至1000米,谷坡一般在30度以上,最高河床坡度42‰。在世界铁路建筑史上,从未有过如此连续的高差悬殊的地形。用展线来克服地形的巨大高差,使线路平缓,这是当年提高运能的必须措施。但是,成昆铁路的展线与众不同。展线所经地区,层峦叠嶂,山高坡陡,川大流急,不仅地形十分陡峭狭窄,而且地质构造复杂,大小断裂带、褶皱层交叉相间,各种地质不良现象集聚于此。

巴格勒灯泡形展线(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

法拉螺旋形展线(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

新中国的地质、铁路勘测设计人员深入现场,踏遍崇山峻岭,历经千辛万苦,踏勘、钻探、挖探、化验、对比、分析……终于发现密码,采用了7处盘山展线,13次跨尼日河,8次跨安宁河,49次跨过龙川江,以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段,终于找到地质密码,打开了通往“地质博物馆”的大门。

上导坑筑拱施工,人工搅拌混凝土(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

三是现场施工难。

成昆铁路有隧道427座(凉山州就有311座),施工非常困难。没有专用隧道施工机械,绝大部分采用人力与通用钻岩机(风枪、出碴斗车等)相结合,进行分部开挖。由于是地质断裂带,用钻孔台车全断面开挖的有10座,只占隧道总数的2.34%,其余417座全部是分部开挖。好多隧道在高山峡谷,桥梁与隧道相连,有的洞口没有安装必须设备的空间。打隧道基本由铁道兵承担,他们根据地质条件、隧道长度、工期要求、机械设备、施工经验等,采取不同的分部开挖方法,这些方法成为地质断裂带、人工为主、机械为辅作业所采用的铁路隧道施工工艺,是不可复制的重要铁路建筑文化遗产。

成昆线上的风钻手(图片来自《成昆铁路——卓绝壮烈的英雄史诗》)

分部开挖施工难度大,塌方危险性高。据统计,成昆铁路建设中,牺牲的铁道兵就超过1270人,加上铁道部第二工程局牺牲的约1300余人,成昆铁路平均每公里就有3位牺牲者,其中隧道施工中牺牲的比例最高。

铁道兵搭建营房(图片来自《成昆铁路——卓绝壮烈的英雄史诗》)

四是生活条件简易。

与筑路艰难伴随的是筑路者们生活的简易甚至危险。当时的职工宿舍都是干打垒的茅草房,木板通铺,上下两层。冬季,几十人的大房间中间只有一个地炉取暖,有人还戴着帽子睡觉。而到夏季,屋内阴湿,加上蚊虫叮咬,生活的艰苦可想而知。铁五师战士徐太平记得,刚到成昆线时,由于四周都是悬崖,部队只能在金沙江边的斜坡上临时开出一片平地扎营。不想白天还是风和日丽,夜里却起了狂风,“我们还在梦里呢,风一下子就把帐篷连根拔起甩到江里面去了。只听得锅碗瓢盆一阵叮当乱响,眼看着全滚了下去。人也差点被吹到江里。”还有更为悲壮的一幕:一支部队在高山上宿营,白天,一场暴雨冲走了战士的被子,夜里,一场大雪又不期而至。第二天早晨一看,帐篷不见了,战士们蜷曲的身子像一座座雪丘,军号一吹,雪丘里站起了一个个雪人,然而,有两座雪丘却静卧在雪原中,再也没能站起来……。

在成昆线建设者们身上,我们看到了“艰苦创业,无私奉献,团结协作,勇于创新”的“三线精神”真实写照,这宝贵的精神财富,将永远启迪后人不畏困难,不畏艰险,奋勇前行。

建成的攀枝花钢铁基地(图片来自《成昆铁路大会战纪实》)

2022年12月16日14时17分,我国在西昌卫星发射中心使用长征十一号运载火箭,成功将试验二十一号卫星发射升空,卫星顺利进入预定轨道,发射任务获得圆满成功(新华社发,应龙飞 摄)

(五)绿皮火车致富路

成昆铁路的建成,不仅满足了当时国家迫切的战备需要,而且在调整工业布局、建设战略后方、开发攀西地区、发展民族经济、增强民族团结等方面都发挥出巨大作用,具有举足轻重的战略地位。

依托成昆铁路,重要的钢铁基地——攀枝花钢铁基地得以建成,重要的航天基地——西昌卫星发射中心得以建立,重要的资源聚宝盆——攀西地区开发驶上了快车道。

成昆铁路的建成通车,更是凉山州一件开天辟地的大事,凉山州不仅彻底告别了无铁路的历史,更是唤醒了沉睡千年的彝区,给老百姓带来了切实的实惠。

绿皮慢火车——凉山老百姓的“致富车”(曲木拉哈 摄)

成昆线上的绿皮慢火车,成为大凉山深处的“公交车”“扶贫车”“致富车”,绿皮慢火车运行了50多年,平均12分钟停靠到站一次,最低票价2元,为沿途村民赶集、走亲访友,或是将鸡、鸭、猪、羊以及花椒、苦荞、土豆、果蔬等农产品运到市场,提供了便利,深受欢迎。成昆复线开通复兴号后,成昆铁路仍然保留了“慢火车”,继续服务山区群众。

(未完待续)