引言

从1860年第二次鸦片战争到1894年甲午战争的三十多年，是中国近代一个非常重要、也非常特殊的历史时期，史称洋务运动时期。一百多年来，对洋务运动史学界历来评价不一、众说纷纭，一般认为是一场失败了的改良运动，是一场维护封建统治的反动运动甚至斥之为崇洋媚外、卖国求荣。但如果我们超越单纯的阶级观点，从历史发展的演进过程来看，应该对洋务运动予以更为客观的评价。当时的中国内忧外患，风雨飘摇，面临着被列强瓜分的危险。一批有识有志之士奋起救亡图存，他们以富国强兵为目的，以学习外国为手段，进行了艰苦卓绝的努力，也取得了一些成效。可以这样说：中国的近代改革是从洋务运动开始的，洋务运动是中国走向世界的开端，也是中国近代化的起步。洋务运动为其后的戊戌变法和辛亥革命创造了物质条件和思想条件。

在洋务运动中，中国建设了近代第一批机器生产的兵工厂、造船厂、冶炼厂、纺织厂以及煤、铁矿；创办了第一个轮船公司；铺设了第一条电线和铁路；建立了第一支近代海军舰队；开办了第一批外语、科技学校；派遣了第一批留学生；翻译了第一批科技书籍；培养出第一代科技和管理人才。

但是，正当中国近代化事业在曲折中艰难前行的时候，1894年爆发了中日甲午战争，中国的惨败被认为是洋务运动的后果，李鸿章等洋务派也被钉在历史的耻辱柱上，一百多年来饱受骂名。实际上，甲午战争的失败有着深层次的原因，改革不彻底尤其是政治改革滞后是主要原因。改革派固然有责任，但封建制度的腐朽，最高统治者的昏庸、顽固派（史学上把反对和阻碍洋务运动的封建官僚称为顽固派）是决定性因素。现在，应该拨开历史的迷雾，对洋务运动和曾国藩、李鸿章、左宗棠、张之洞、奕 等洋务派人士的是非功过有一个公正的评价，也应对这一时期的实际当政者慈禧太后的态度和作用进行分析，还会对忧国而无奈的光绪皇帝，勇猛而有见识的刘铭传，正直而迂腐的翁同 等洋务运动时期的重要人物做一些介绍。本刊从这期开始发表系列文章，为了便于读者轻松阅读，我们采取讲故事的形式，以人说事，以史论理，希望读者喜欢。

李鸿章与中国早期铁路建设

铁路建设是洋务运动的重要举措之一。中国今天已经进入高速铁路时代，但我们不能忘记130多年前中国铁路建设的艰难历程。

把铁轨扔到海里去

中国大地上的第一条铁路是外国人修的。英、法等国的商人深知铁路产生的巨大经济价值，早在1865年起就提出在中国修铁路，但没有得到清政府的允许。1875年，英国商人在地方官员的庇护下擅自在上海修了一条沪淞铁路，清廷知道后严厉制止，经过两国交涉，中国用28万两白银将这条铁路购买后拆毁，把铁轨扔到海里。

中国最早认识到铁路建设重要性的是直隶总督、北洋大臣李鸿章，他认为过去不让外国人在中国修铁路是对的，但自己应该抓紧兴办铁路事业。1872年李鸿章就提出修铁路的主张，因遭到顽固派的强烈反对而作罢。1874年，李鸿章又向总理各国事务衙门提出修铁路的建议，但恭亲王奕（时任总理各国事务衙门大臣）告诉他“此事重大，恐无人主持”，实际上是说反对者太多，朝廷不会同意，结果就搁置下来，这一放就是8年。

1896 年 , 李鸿章成为 清代大臣中第一个进 行环球访问的人。访 英期间 , 李鸿章与英 国首相兼外交大臣索 尔兹伯里 ( 左 )、英国 外交副大臣寇松 ( 右 ) 合影

中国自建的第一条铁路为什么叫“马路”？

到了1880年，很有见识的刘铭传（是台湾建省后第一任巡抚）在李鸿章的支持下上奏朝廷力主修建铁路，他说：“如有铁路，收费足以养兵，则厘卡可以酌裁，并无洋票通行之病，裕国便民之道，无逾于此。且俄人所以挟我，日本所以轻我者，皆因中国守一隅之见，畏难苟安，不能奋兴。若一旦下造铁路之诏，显露自强之机，则气势立振。彼族闻之，必先震聋，不独俄约易成，日本窥伺之心亦可从此潜消矣。”刘铭传立意高远，不但说明铁路“裕国便民”的作用，还把铁路与伸张国势、震慑俄日联系起来。不料事情刚一提起就受到强烈反对，顽固派内阁大学士张家骧抱病上疏，力陈开造铁路有三弊：“恐洋人深入内地，借端生事；恐民不乐从，徒滋纷扰；恐虚糜帑项，赔累无穷。”李鸿章针锋相对，写了一份4000多字的奏章《筹建铁路以图自强折》，力言修建铁路的9条好处，尤其从“自强要策”的高度论述了铁路建设的重要性，认为铁路建设是“国家远大之图，御外固本之术”。而顽固派也毫不退让，纷纷上书反对，通政使司参议刘锡鸿说什么：“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行也。臣窃计势之不可行者八，无利者八，有害者九。”一口气给修铁路列出25条罪状，其中有一条竟荒唐地说修铁路会惊动“山川之神，龙王之宫，河伯之宅”。由于顽固派群起反对，朝廷打了退堂鼓，慈禧太后通过光绪皇帝下诏说：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著无庸议。”对这样的结局，李鸿章感到忍无可忍，一改过去循规蹈矩的惯例，破天荒地自行其是，于1880年擅自修建了唐山至胥各庄的铁路，用于开平煤矿的煤炭外运，建成通车后才上奏朝廷，还不便明言，只好把铁路说成“马路”。有趣的是：这时没有机车牵引，而用马拉行走，是一条名副其实的“马路”，第二年才改为蒸汽机车牵引，机车是开平煤矿用一台旧锅炉改造的，倒算是国产，只是马力很小，只能牵引百吨。火车刚一启用就遭到顽固派的攻击，说什么“震动东陵、惊扰祖宗”，机车一度被迫停驶，后经李鸿章多方协调，几经波折，朝廷才同意恢复机车牵引。唐胥铁路是中国自建的第一条完整意义上的铁路。1887年，经朝廷正式批准修建大沽至天津的铁路，从提出动议到正式批准修建铁路竟经历了16年的漫长岁月，可见中国近代化事业之艰难。

中南海里开火车！

津沽铁路建成后，李鸿章又提出修建天津至通县的铁路，受到顽固派更强烈的反对。这次包括尚书、侍郎、御史、学士在内的50多名京官一起上阵，齐声鼓噪，有的竟然昏 地说什么修铁路会破坏风水、惊动皇陵，“山川之神不安则旱潦之灾易召”。由于反对的力量太强，朝廷又退缩了，否定了津通铁路的修建。但很快发生了一件奇怪的事情。1888年，北京的中南海里竟然修了一条铁路，并且开起了火车，这是怎么回事呢？原来，李鸿章深感朝廷的态度至关重要，为了改变慈禧太后对修铁路迟疑不决的态度，以祝贺光绪皇帝大婚为理由，在中南海紫光阁向北修了一条1500米长的窄轨轻便铁路。还从法国订购了六节豪华车厢，这些车厢做工精良、陈设华美。一切就绪后，李鸿章请慈禧太后“御览”，慈禧太后乘坐后颇有兴致，这才改变了对火车的看法，觉得并不像有些人说得那么可怕，从此对修铁路采取了较为支持的态度。李鸿章的一番苦心总算没有白费。这个看似喜剧的故事却令人心酸，当时干点正事如此之难，真是到了匪夷所思的地步。

中国制造的第一辆 机车“中国火箭号

从那时起，我们和日本拉开了距离

就这样，中国早期铁路事业在坎坷中艰难前行，和后起的日本相比大为逊色。日本的第一条铁路是1871年修建的东京至横滨铁路。当时明治政府成立只有两年，正是百废待兴之时，人力物力都很紧张，但明治政府对修铁路等基础建设十分重视，认为刻不容缓，困难再大也要早上、快上。时任大藏少辅的伊藤博文（后任内阁总理，甲午战争的主要策动、指挥者之一）受命办理此事，他当机立断向英国借款100万英镑，用了一年多时间就建成通车。这条铁路比中国的唐胥铁路长两倍。由于日本认识明确，上下同心，铁路建设起步较早，发展也快，到1894年甲午战争时，日本铁路通车里程已达3400公里，而中国只有425公里，仅为日本的八分之一。从中国早期铁路建设的艰难曲折中，可以看出中国近代化事业的阻力之大，改革派处境之困难。轻易不说朝廷二话的李鸿章曾感叹道：“振奋之本在朝廷，岂疏远所能为力？虽欲变法自强，无人主持，亦奈何矣。”他还把中国和日本的情况进行对比，说：“日本盖其君主持，而臣民一心并力，财与才胜而不穷。中国则一二外臣主之，朝设夕迁，早作晚辍，故不敢求其终极也。”这些话确实反映了当时的实际情况和李鸿章的无奈心情。

本文来自《人物》杂志2011年第1期。