在文章上篇(iyiou.com/intelligence/insight60927)，笔者以摩拜单车为例探讨了共享单车企业的社会责任问题，文中写到了摩拜“理想主义式的美丽开局”和“白线也框不住的野蛮增长”两个发展阶段，事实上其代表的，可以说是整个中国共享单车行业的两个典型发展阶段——开始时共享经济、移动技术驱动新商业场景的诞生阶段，和后来的资本催化、疯狂投放圈用户的激烈竞争阶段。

在开始文章下篇的讨论之前，笔者就此次社会责任讨论对象选取的思路，再进行一些补充说明：

ofo从社会责任的角度，还暂不值得被当作典型案例讨论

笔者在文章上篇中已经说明过选择摩拜作为案例进行讨论的原因，在此重申一下——在社会责任感方面，虽然摩拜仍有很多需要提升的空间，但其产品特性决定了其起点是比其他共享单车同行要更高的，找行业里最优秀的作为讨论依据，或对行业更具有借鉴意义；此外摩拜的经营状况属于行业领先的位置，可谓是能力越大，责任也就越重大，未来摩拜将需要担负起更多的社会责任，也更值得被讨论。

有业内人士曾做过比喻，如果拿共享单车和汽车出行产品做类比，ofo的产品类似于“快车”，而摩拜的产品则可类比为“专车”。商业模式上的优劣、经济账怎么算，不是本文的讨论重点。但笔者以为，对耐用品/生产资料的投资意愿越强，越能说明一个企业对长久未来的信心，摩拜从出现开始就更加注重产品设计和硬件投入、极其在意车辆的使用寿命、后期维护成本、用户和车辆管理逻辑和技术的做法，在商业是否是更成功的做法尚无定论，但一定是一个基于企业成立之初就有的、对更长远未来信心和憧憬的产物。

虽然过程中产品理念和定位免不了要进行这样那样的微调和优化，但从社会责任的角度，摩拜产品更高的复用率(耐用)带来了更低的车辆故障率，能够减少占用街道空间但无法正常使用的车辆比例，避免街道空间和用户时间的浪费；而更智能的车辆和用户管理逻辑和技术，建立的是长期进行用户行为引导、不良用车习惯纠正的产品基础。ofo最初的粗放式经营理念和简陋的产品设计，并没有上述社会责任感方面的体现。

只有在行业最高水平的基础上谈不足，才可能是对行业未来发展的有益思考。

笔者完全没有以ofo为例进行此话题的探讨（很多人问笔者谈摩拜为什么不同时谈ofo，为什么要针对摩拜谈社会责任），是因为无论从行业领军者的角度，还是社会责任相关的企业作为，ofo都还不足以作为一个行业标杆，来去谈整个行业的不足。

道路是所有人的

让我们继续回到共享单车行业社会责任的讨论上。

引用今年的一次公开活动上，摩拜创始人胡玮炜曾说过的一番话：

做规划的人有一句话叫：街道是所有人的，人人在这个街道里面都有自己的权力，所以行人、自行车、汽车、公共交通其实都是应该有自己一定的比例。

笔者个人就这个话其实就说得特别好，虽然胡玮炜此番话当时主要是为了说明共享单车争夺道路空间的合理性，和对于政府划白线区域给到共享单车的欣喜，但她的话其实也有意或无意的预示了共享单车未来将面对的新一轮挑战——即社会对共享单车行业、企业社会责任感的更高要求。

一方面，道路诚然是所有人的，或者更准确的说应该理解为道路的所有权是国家的（全民所有），使用权是每个社会个体、团体都可以享有的。广大人民群众对于共享单车这样一种能够方便出行、解决日常通勤最后一公里痛点的全新出行方式和产品有强烈的需求，道路就应该向这样的新物种敞开怀抱。简言之，从道路所有权的角度，只要有需求，留给共享单车的空间就应该存在，没有问题。事实上的整个大中城市民众、持相对开放态度的政府，已经极大的鼓励和促进了这种商业模式、出行方式的发展。

但另一方面，“人人在这个街道里面都有自己的权力，所以行人、自行车、汽车、公共交通其实都是应该有自己一定的比例”，既然是所有人的，那大家自然而然用就好了，为什么要谈比例呢？如果谈的话，合理的比例又应该是多少？

道路不是公用品

用两个概念——公用品和私用品——来梳理一下这个事儿。

在经济学的语境中，私用品最关键的含义是一个人用，别人就不能用的物品；而公用品则相反，一个人用并不会影响别人的使用。

道路是所有人的，是政府提供的，看似每一个人都可以使用，但道路其实并非是一种公用品。因为在一个相同的时间和路段上面，一个人、一辆车或者是自行车占用了道路，别的人、别的车就办法占用。所以，道路其实是一种私用品。

在过去，做城市规划、做道路规划，要一定比例的机动车道、自行车道、人行道、停车场、自行车停车位，事实上就是因为道路其实是一种私用品，在这样一个难以商业化的场景中只能靠政府的尽可能的合理规划，来使得道路资源的利用能够产生最大化的社会效益。

显然共享单车这样的新物种的出现和野蛮增长，完全超出了传统城市和道路规划的想象。各种停车乱象（包括随意占用道路甚至盲道、车道）的出现，就是因为我们过去的城市和道路规划，并没有评估过共享单车这样的新生事物可能带来的道路资源的占用问题，也没有针对性的进行过相关的道路布局设计。

而政府有关道路使用相关的规范和立法的缺失，直接导致企业不用为占用道路资源负责（或付费或增加规范自行车停放的基础设施），也才有了我们看到共享单车的所谓“野蛮生长”。当然，反过来讲，一味的遵循合规可能也就难以诞生这样现象级的新物种，而且我们也清楚很多法律、规则、规范，通常相较于新生事物而言都是比较滞后的。

胡玮炜所说的“行人、自行车、汽车、公共交通其实都是应该有自己一定的比例”恰恰就隐含了“究竟多少比例的道路能分给共享单车”的问题。而这一问题，实则是对共享单车行业自身的一个叩问——共享单车的野蛮生长究竟侵占了别的道路使用主体多少的权益。

行业发展到这个阶段,是时候仔细考虑社会责任感的问题了

笔者认为，在现阶段，试图继续通过单车投放数量来促进用户增长的思路亟待更新，这样的促增长的方法边际效益已经显著下降（新增城市除外）；此外，正如在文章上篇所说，新时代评价企业的一个重要指标会是“企业社会责任感”。无论从垂直行业角度还是从中国新时代大商业环境角度考虑，共享单车领军企业都应该开始严肃认真的考虑社会责任感的问题。至少在出现大量社会负面舆论和监管部门批评指责的城市，应该尽快把车辆乱停乱放的问题作为公司车辆运营和用户管理的重要议题开始进行研究，并采取行动。

亿欧智库认为，共享单车企业的社会责任感体现在至少三个方面

共享经济的初衷，在于通过社会资源配置的优化、利用效率的最大化，创造新的价值，提升社会的整体效益。从这个角度，我们甚至可以说，社会责任，是共享经济企业最为重要内核基因之一，如果某种共享经济类型，枉顾社会责任肆意妄为，那绝对走向了共享经济初衷的反面。

笔者认为，在当下，共享单车企业的社会责任感，体现有三：

一、更高的产品复用率：每一个产品能够被更多的人使用、更少的故障车带来更高的复用率，是对有限社会资源的一种尊重；

二、引导建立更文明的用车规范：让科技进步的成果惠及广大人民群众的同时，引导文明、安全、负责任的用车习惯，构建科学、可持续的用车规范，是对社会进步的一种推动；

三、对弱势群体的关怀：企业发展壮大，也要承担扶持弱者的社会责任，共享单车在极速发展的同时，避免可能出现的对弱势群体利益的损害，算得上是关怀的第一步。

上述第二、三点，是以摩拜为代表的共享单车企业，在接下来一个时期有关社会责任的最主要课题。

现有和未来的一些可能的解决方案

以“侵占道路空间”为典型例证的社会责任缺失现象的相关主体，其实有三方，企业方、用户方和监管方。

监管方应积极和业界、学界沟通，探索合理的政策法规，引导企业、个人都能够规范用车行为、提高社会责任意识。我们观察到，现在一些地方政府开始根据实际情况对共享单车企业设定了相应的准入要求，例如济南政府提出欢迎精细化、智能化运营的共享单车；

用户方应该从自身做起，享受共享单车带来便利服务的同时，遵循企业和监管方的引导，规范自己的用车行为，不给其他市民和弱势群体造成不便。用户群体过于庞大，且个体认知差异巨大，更多的需要企业和监管方的角度出发，加以引导；

而从企业方的角度， 对于用车停车乱象，以摩拜为例，目前能看到的解决方案有：

1. 通过线下举办宣传活动、志愿者活动，线上微信、微博等多渠道向用户灌输合法骑行思想以及安全文明出行理念；

2. 设定信用分体系，对于不良用车行为会进行用户信用分扣减，当用户信用分过低时会被暂时冻结或封号；

3. 采用实名制注册，从根本上避免12岁以下儿童使用单车的隐患。

更长远来看，亿欧智库认为，共享单车企业提升社会责任感，可能的方式还有：

1. 依托科技和大数据，积极着眼于更高水平的精细化运营，进一步提升车辆运营和使用效率；

2. 积极与政府、监管方配合，研究出台相关法律法规，规范行业发展；

3. 与城市规划、道路管理部门积极沟通，寻找真正合理的共享单车“生存空间”，严格界定可以停放共享单车的区域；

4. 进一步深化信用体系和用车服务的市场化程度，让拥有良好用车、停车习惯的用户享受更多优惠；给不愿按规则用车、停车的用户提供“付费停车服务”或是直接“罚款”。

行业和社会，期待着领军企业能够在共享单车的下一个时代，扛起社会责任的大旗，为每一个市民（包括残障人士、弱势群体）创造一个更宜居、更美好的城市空间。