悲伤和痛苦往往会铸就人的特殊记忆，这些记忆犹如浸入血肉一般挥之不去。

萨伊定律（萨伊蓝）

历史上有很多规模宏大的工程，在不发达的时代它们由成千上万人的血与泪堆积而成，可是并不是所有的都成为了奇迹，也有的成为了历史的遗憾，比如萨伊铁路。苏联作家索尔仁尼琴从六十年代初到七十年代初耗费十年时间写了部小说，通过自己的经历和所见所谓记录下了这一段特殊的历史，里面透露着刻在西伯利亚荒原上的辛酸和泪水。

“古拉格群岛”是索尔仁尼琴这部小说的名字，这个“群岛”并非是真的群岛，仅仅是一个比喻。“古拉格”这个名字听起来很奇怪，像是某个小说或者游戏里的名字，但它却是前苏联的一个正式的机构，作用是管理所有的劳改营，全名叫做“劳改营管理总局”，曾在它管理下的劳改犯多达千万。

古拉格集中营关过不同国籍和不同罪过的罪犯，有普通罪犯、破坏者、俘虏、政治犯、贵族，规模很大。根据俄罗斯公布的文件，苏联时期存在过最多476座古拉格集中营，对于这个数字一直存在争议，有人认为真实数字比这要多，因为有不少集中营已经消失了，具体数字已不可统计。这些古拉格集中营每一个都是上千个惩戒营体组成的，数量之多令人惊叹。

古拉格之所以被称为群岛是因为它的选址，它出现的早期时代选址的一个重要参考就是隔离犯人，专门选在不毛之地，个别的也的确选在岛上，如十月革命以后第一个古拉格就选在白海上的索罗温斯基岛上。这一个个与世隔绝的古拉格集中营，虽在大陆上却与海上荒岛无异。苏联时期，领导人把这些集中营里的人当作廉价劳动力，为了利用方便，苏联国土上便出现了大量的古拉格集中营。

“古拉格”的历史不短，早在沙俄政府和苏俄政府交接时，这种“劳动惩罚”性质的营区设施就重新建立起来了，并在苏联时期达到了巅峰。

对苏联来说，这样的制度能够达到一举两得的目的，一是惩罚这些犯人，二是将他们送到需要的地方垦荒和建设，二战时古拉格集中营里关押的犯人还成了补充的兵员。

苏联的西伯利亚地区一直被视为苦寒之地，这里地广人稀，没有那么多大城市，时间越往前推这里的人口就越少。西伯利亚地区的冬天寒冷且漫长，零下几十度的天气让人难以忍受，坚硬的土地既不利于耕作也不利于建设。

相比较那些负责城市里经济和工业建设的营区，西伯利亚的营区才是真正孤岛中的孤岛。流放到那里生活都能算得上一种惩罚，可见那里的环境是有多恶劣，西伯利亚的寒风是会要人命的，一般人恐怕不会选择主动去那里工作。

西伯利亚的古拉格营区不仅是外部环境恶劣，由于缺少公路、铁路相通，物资供应困难，劳动改造者吃不饱、穿不暖、劳动时间长，劳动造成伤痛也无药可医。加之生产工具落后，虽然营区人很多，劳动效率却远远达不到正常水平，死于恶劣环境和高强度劳动下的囚犯不计其数。

古拉格集中营结束于赫鲁晓夫当政时期，赫鲁晓夫上台第一年就实行了大赦，罪行较轻的犯人被释放，五十年代末“所有形式的劳改营”被撤销，六十年代古拉格的主管部门正式将其撤销。这个存在数十年的制度淡出了历史，然而这个制度下对苏联辽阔国土的建设，一直到今天的俄罗斯都在受益。

萨伊铁路就是苏联这个劳改制度下所建立起来的重大工程之一，不过它没有莫斯科地铁枢纽和莫斯科州立大学新校区这样的建设那么幸运，对未来没能起到任何作用。诺里尔斯克，一座坐落于俄罗斯中北部的城市，再往北就是北冰洋。

这里是人烟稀少地区，没有公路，也没有铁路。因为土地被冻得僵硬，气候恶劣，修路要付出高昂的代价，萨伊铁路就是从这座城市经加尔卡到另一座纬度差不多的城市萨列哈德。

如果这条萨伊铁路贯通，对当时的苏联乃至后来的俄罗斯意义巨大。我们有句话叫“要想富先修路”，道路交通的便利会促进人口流动，利于对某一地区的建设，以及将这一地区的工农业产品运往各地，带动经济发展。

过去这里的人员出行依靠航空，货物运输依靠船只绕行海上，前者成本高，后者速度慢。萨伊铁路将西伯利亚北部偏远地区与人口稠密富庶发达的地区连接，加快广阔的西伯利亚地区建设，不仅促进国家经济发展，缓解人口稠密地区的压力，还对国家安全起到很大的作用。能将国土上难以利用的土地建设起来，某种程度上也算是“扩大领土”吧。

萨伊铁路很长，全长约一千九百多公里，分为两段铁路线，一段代号为501，另一段代号为503。第一段从萨列哈德连接伊加尔卡，这一段约一千三百公里，东西走向，第二段从伊加尔卡连接诺里尔斯克，这一段约六百公里，南北走向。第二次世界大战结束后两年，也就是1947年苏联就开始着手西伯利亚运输线的建设，萨伊铁路正式破土动工。

这一宏大的工程需要大量的人力，古拉格集中营里大量的囚犯正好解决了这一问题。苏联先从新西伯利亚调来了五万多人，这些人还包括在刚结束的战争中俘获的德国、意大利等国的俘虏。这片本来孤寂的土地上一下子热闹了起来，庞大的施工人群在这里忙碌着，沿线还建设了一个个临时营房，像是多出了一个个村庄。

不过五万人的施工队很快就不够用了，不是任务多了，是人少了，仅仅过了一年就死伤过半了。原因很简单，第一这里为苦寒之地，在这样的地方高强度劳动肯定存在风险，第二施工队规模很大，物资供应却很困难，加上他们本身就是囚犯享受不到好的待遇。这样苦熬一年，能坚持下来的少之又少。

为了保障铁路正常修建，苏联政府在剩余人员的基础上又从纳迪姆集中营调来七万囚犯，加在一起一共调用囚犯十二万人。除了囚犯之外，还有其他技术人员和工程兵，实际参与修建萨伊铁路的人远不止这十二万名囚犯。

冬天的白天要在坚硬的土地上施工，夜晚要在缺少棉衣、棉被的情况下睡在简易营房里，八九个月长的冬天，零下四五十度的空气，西伯利亚的寒风吹过来连营房都在瑟瑟发抖。

冬天难熬，夏天就好过吗？非也，夏天积雪和掺杂在泥土里的坚冰融化，雪水混合着泥土，泥泞的土地和沼泽让人寸步难行。还有各种蚊虫蚁叮咬皮肤，森林里危害到人的动物也不少，若被带有细菌和病毒的蚊虫叮咬，在这个荒无人烟的地方根本无法医治，生死全凭运气，小小的蚊虫俨然就是这里的猛兽，咬死人的情况时有发生。

苏联在这条铁路上花了大把的金钱和时间，数以万计的施工者丧命于此，然而投入没有给苏联带来任何回报。开工六年后的1953年苏联领导人斯大林去世，古拉格集中营解散，这条未修完的铁路也就随之停工了。剩余的囚犯被送到了其他地方劳动，有的熬过了萨伊铁路的修建，却死在了其他地方。

鸡肋者，食之无肉，弃之有味。苏联动用十二万人修建起来的萨伊铁路就属于这样的境地，不能用，不能继续建设，又不能拆，那么已经修筑了六年的萨伊铁路为什么停工废弃了呢？

第一个原因说到底还是因为西伯利亚的气候。靠近北极的西伯利亚土地都是冻着的，是生活在中低纬度地区的人们难以想象的，与水泥的硬度相比是有过之而无不及。在坚硬的土地上挖坑尚且费力，更不要说在西伯利亚永冻土上挖开一两米深，而且是一片一片地挖。

挖开永冻土以后把原木混合厌氧物质埋在坑里，盖上灯芯绒，起到最大限度与空气隔绝，减缓腐坏速度，最后上面盖一层土石。囚犯们使用着不够先进的施工工具，本就施工效率不高，工程还较一般地区难度大，工程质量必然会受到影响。

第二个原因就是负担很重，不过某种程度上也是施工难度大造成的。首先是用来覆盖的灯芯绒严重不足，毕竟施工人员的棉衣、棉被都太缺乏，约两千公里的铁路所需灯芯绒更是天文数字，供不应求。

除了建设材料，资金上也供应不起，十几万的囚犯即便不能给予最好的待遇，基本的吃穿住也是要有的，再加上用料和施工难度产生的时间成本就更高了，物资成本高，运输物资的成本也不低。

苏联在萨伊铁路上的投入一年比一年高，1953年的投入达到了一百亿美元，高出总预算的百倍之多，苏联政府没有底气再投资下去了，最后可能是越坚持亏损越多。

一条本想用于发展的铁路，成了一条吸血的铁路。萨伊铁路就是用了一群不够专业的囚犯，用着不够专业的工具，在最最北端的地方修一段最有难度的铁路。加上资金匮乏带来的偷工减料、质量下降，这样的一条铁路就算建成了也不好使用。

对于当时的苏联来讲，这条铁路已经是鸡肋了，修建和拆除都不划算，继续修建只会加大损失，如果拆除也要付出高昂的成本，回收的材料利用价值远远低于回收时的成本，得不偿失。最后只能选择让那十一辆试用火车头和数万吨钢铁静静躺在那，成为一段历史遗迹。

一座座破败的桥梁仍然立在那里，锈迹斑斑的样子能看出它经历了岁月的摩挲，腐朽的枕木和铁轨静静地躺在荒草之间。它们没有等来忙碌的人们和火车，还有一些火车头和车厢停在上面，它们本该在西伯利亚辽阔的荒原上风驰电掣，最后没有逃脱被人们遗忘的命运。