从1860年代到1894年前后，有30年左右的时间，清政府最高决策层就是否要开展洋务事业，陷入了长期而激烈的争论。唐宋元至明清，拱卫中央集权的四大基本制度已“固若金汤”，帝国以拒绝演化的姿态沉迷于盛世幻觉。因此，任何新的变化都可能对既有的制度构成冲击，而这显然是危险的。以修铁路为例。从1867年之后，朝廷上下就为应不应该修建铁路吵翻了天。很多大臣认为，铁路是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，修建铁路逢山开路、遇水架桥会惊动山神、龙王等神灵，招来巨大灾难。也有人提出，以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。若上述理由可归于迷信或保守，那么，连一向支持洋务的曾国藩也反对修铁路，他的理由就完全出于制度性的考量。在曾国藩看来，铁路网络一旦修成，商品流通和人口流动势必大大加快，那么，运行数百年、基于男耕女织的小农社会结构将被彻底打破，新的贫富悬殊和社会动荡将可能发生。因而，无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪强而夺贫民之利”。曾氏之虑是典型的儒家思维，经济发展的终极目的，不是繁荣商贸，而是维持均衡，稳定政权，稳定永远被置于发展之上。这两种思考在当时成为精英阶层的主流意识，铁路之争便不再是技术之争，而是意识形态之争了。1867年6月3日的《纽约时报》就一针见血地评论道：“实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是清朝人民对所有外国人所抱持的敌意，以及他们自己的迷信思。想。”历史学家史景迁认为：“很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式。”1880年年底，修建铁路之议又起。刘铭传、李鸿章分别上书力陈修路之必要，李氏“我朝处数千年未有之奇局”的警语便出现在这份《妥议铁路事宜折》中。可是，修路一事还是被顽强挡住。有人甚至上奏指责刘、李两人看上去很像是一对“卖国贼”。朝廷发上谕，驳回刘、李两人的建议。李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路，1881年年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”。更有意思的是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的强烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车，真的成了一条不伦不类的“马路”。到1891年，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才只有360余公里而已。相对比，小小日本国的全境铁路长度已超过3300公里。

维新运动和戊戌变法一样吗（维新运动时间）

如果说最高当局在意识形态上作茧自缚，那么，开明的洋务派则受困于官民之争。这在轮船招商局一案中淋漓体现。1872年，李鸿章为了在长江航运中抵抗外国轮船公司的势力，决意创办轮船招商局。筹备之初，面临缺钱少人的困境，李鸿章授意盛宣怀拟定章程，提出“官督商办”的企业制度，“由官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议，悦服众商”。这是近代中国第一个规范意义上的公司章程，意味着政府与商人在资本的意义上第一次实现了对等。在李鸿章、盛宣怀的感召下，唐廷枢、徐润及郑观应等著名买办相继入局，投资并致力于公司的经营。经过十年左右的经营，轮船招商局在长江航运业务中击败美国和英国船务企业，取得骄人业绩，李鸿章视之为从事洋务事业后的“最得手文字”。在民间资本和人才的热烈参与下，十多年的时间里，从造船业、采矿业、纺织业到航运业、保险业等，出现了许多“中国第一”的新兴企业。从1882年到1887年，在《申报》上刊载过股票买卖价格的共有36家企业，它们是近代中国的第一批股份制企业。这是洋务运动的第一个小阳春。然而，便在此时，官商矛盾出现，唐廷枢、徐润、郑观应等人认为“官款取官利，不负盈亏责任，实属存款性质”，如今企业已上轨道，政府自应退出，三人联名呈报李鸿章，希望将官款“依期分还”，政府不必再派官员，招商局的盈亏责任从此由商人承担。这一建议在李鸿章看来是无法接受的。这里面潜藏着洋务运动的一个内在逻辑冲突。洋务派办洋务的唯一目标是“强兵富国”，因此在李鸿章看来，政府若从事商业，必须握有经营的主导权，并成为最大的获益者。引进民间资本及买办人才，都是资源缺乏情况下的权宜之计。然而，当民间的经济能量被激活后，又一定会提出放松管制的市场化要求。在这种情形之下，政府与民间的矛盾定会交织爆发。整个洋务运动时期，这一矛盾从来没有被化解。1884年，上海爆发金融危机，房价大跌，徐润、郑观应等人曾利用主管招商局财务之便，私自挪用巨款炒作房地产，这时丑闻东窗事发。李鸿章乘机将这些买办“净身出局”，盛宣怀以官方代表身份，兼任督办和总办。徐润等人成为第一批因体制冲突而“牺牲”的“国营企业经理人”。在后面的讲述中，我们将看到，在百年现代化历史上，先后出现过六次重要的“国进民退”事件，1884年的轮船招商局事件乃是第一起。美国华裔学者郝延平将此视为“官僚资本主义产生的转折点”，他在《中国近代商业革命》一书中评论道：“1883年以后，不幸以盛宣怀为首的官僚紧紧掌握了官督商办企业（他们是中国工业化的早期先锋），在中国工业发展中，官僚主义开始比企业家精神起着更重要的作用。”杨小凯在《百年中国经济史笔记》中，更是从制度建设的角度进行了反思：洋务运动是在政治法律制度意识形态不能根本变革的约束下进行的，因此以坚持清朝政府的政治垄断，没有司法独立和保护私人企业的法律制度为基础。洋务派官员坚持官办、官商合办、官督商办的制度，以此为基础来模仿发达国家的技术和工业化模式。这种方法使得政府垄断工业的利益与其作为独立第三方发挥仲裁作用的地位相冲突，使其既是裁判，又是球员，因此利用其裁判的权力，追求其球员的利益。这种制度化的国家机会主义使得政府利用其垄断地位与私人企业争夺资源，并且压制私人企业的发展。轮船招商局事件后，洋务派官僚与新兴企业家阶层的“蜜月期”就此结束。在以后十余年中，洋务官僚为工业企业筹集资金变得更加困难，当时清政府的财政来源十分有限，全部税收仅占国民纯收入的2.4%，民间资本的失望，使得洋务派的投资手笔越来越小。

日本在维新之初，也试图“西为日用”。吉田茂在《激荡的百年史》中写道：在出发之前，日本的改革家们曾预想用“西方的技术、东方的道德”或者是用“西方的学识、日本的精神”作为日本变革的方式。然而1871年12月的一次欧美考察，彻底颠覆了变革者的观念，让他们意识到，“这样的方式与实行近代化是相背离的”。伊藤博文描述自己的震惊是“始惊、次醉、终狂”，他认定：“国家富强之途，要在二端，第一开发国民多数之智德良能，使进入文明开化之域。第二使国民破旧日之陋习，不甘居被动地位，进而同心协力于国家公共事务，建设富强之国家。”在这一理念的引领下，日本进行了全方位的改革。先是改革教育制度，政府成立文部省，陆续发布《学制令》、《教育令》和《帝国大学令》，奠定了近代学制。第二是进行大胆的宪政变革，废藩置县，摧毁了所有的封建政权，同时组建议会，实行立宪，“万事决于公论”。明治政府于1885年实行内阁制，翌年开始制宪，1889年正式颁布宪法，1890年召开第一届国会，从而确立了君主立宪的新体制。在经济改革上，1870年12月，明治政府设立工部省，负责“监督和管理一切矿山；建设和保养一切铁路、电报线和灯塔；制炼和铸造各项企业使用的铜、铁及铅矿，并从事机器制造”。其后十余年，日本相继开办了横须贺制铁所、横滨制铁所、长崎制铁所、关口大炮制作所、石川岛造船所等国营企业，其景象可以与清王朝的洋务运动相互辉映。19世纪80年代中期，就在李鸿章将轮船招商局重归官僚管制的同时，在日本则出现了一次十分坚决的民营化，明治政府认识到国有官营弊端太大，便毅然改弦更张推行民营化，明治维新启蒙者福泽谕吉疾呼：“政府若为了富国，就认为可以做任何事情，与人民从事相同的寻常事业，甚至与人民竞争工商之成败，其弊极矣。”伊藤博文则认为，明治政府创办各种企业的目的之一，就是“示以实利，以诱人民”，当这些工矿企业在引进先进的生产技术和设备以及培养技术工人方面完成了历史使命后，政府就应该把这些官营企业售给民间商社。正是在这种思路的引导下，政府相继把许多国营的工厂转卖给私营企业家。日本的这次国企私营化过程也非一帆风顺。大野健一在《从江户到平成》一书中记录道：“除军需工厂之外的国营企业均被私营化。此时，对于国有资产被贱卖给一些有势力的商人（如五代友厚等）一事，使日本国内舆论哗然，骂声四起，到了1881年竟发展为政治丑闻。但事实是，私营化后的很多企业均通过裁员和追加投资等措施扭亏为盈。”私营化运动导致了日本经济的快速成长，并出现了三井、三菱、关西铁路等财阀型私人企业。1895年，在甲午海战中获胜的日本获赔白银2.6亿两，加上掳获的战利品和现金，合银3.4亿两，相当于日本全国年财政收入的6.4倍。此笔巨资被大量用于修筑铁路，发展航运业、造船业和机械制造业，明显提高了交通和工业水平。同时，日本乘机进行币制改革，建立起与国际金融体系接轨的金本位制。中日国力差距从此越拉越大。正是两种不同的路径选择，导致了这两个东亚国家后来截然不同的国运。