在小雷看来，我国发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）是一种讲究平衡的艺术。所谓双积分政策，就是燃油消耗量和新能源汽车积分，业内通常将二者称之为“油耗积分”和“新能源积分”，并统称为碳积分。

双积分具体的算法比较复杂，简单来说在“油耗积分”这一指标当中，如果车企生产的燃油车油耗高于政府制定的油耗标准，就会产生负积分，反之则产生正积分。在“新能源积分”当中，车企生产的新能源乘用车数量超出政府规定数量越多，那么获得的新能源积分就越多，反之则会出现负积分。

前车之鉴后车之师（前车之鉴后车之师什么意思）

在结算积分时，新能源积分与油耗积分相加为正就说明车企在这一年内达到了碳排放标准，这也就意味着所有车企都要生产新能源汽车。不达标的车企则会面临严重的惩罚，它们只能停产高油耗车型的生产、研发。

双积分不达标的车企也并非只能坐以待毙，他们可以向达标的车企购买积分，来让各个车企在碳排放方面达成平衡，这就是为什么小雷愿意称双积分政策为讲究平衡的艺术的主要原因。

所谓平衡，那么自然是有盈有亏。大多数传统车企通常都闻碳色变，对于严重依赖燃油车销量的传统车企来说，碳积分是能够吸干它们十数亿甚至数十亿的利润的“无底深渊”。

2020年积分榜上负积分排名第一的一汽大众就欠下了132万个负积分。据知情人士透露，大众方面为了满足国内环境法规的双积分政策，以3000元/分的单价向特斯拉购买了积分。这也就意味着，一汽大众单单是补齐2020年在碳积分上欠下的大窟窿就花费了近40亿元。

2020年，特斯拉更是通过出售积分就赚了15.8亿美元（约合100亿人民币），当年特斯拉全年的净利润也就只有7.2亿美元。特斯拉在2020年的碳交易当中，一汽大众的“贡献”可谓是居功至伟。

对于几乎0碳排放的新能源车企而言，碳积分曾经是一场足以养活众多新能源车企的“造富”运动。比亚迪、五菱、蔚来、小鹏等利润微薄的新能源车企都是通过“卖碳”和国家补贴来维持生计。

然而，这场属于新能源车企的“造富”运动，传统车企的营收泥沼是短暂的。如今，供需关系失衡的碳积分足以让无数新能源车企深陷泥潭，而传统车企也总算是缓上了一口气。

2022年，养活了无数新能源车企，并且逼惨了无数传统车企的碳积分突然开始价格大跳水。据长城旗下电动汽车品牌欧拉的负责人董玉东透露，2022年年初，碳积分交易价格已经下调到了500-800元/分。

即便是按照800元/分来计算，相较于一汽大众在2020年向特斯拉购买碳积分的价格是3000元/分，碳积分价格降幅也高达73%。这是什么概念呢？我们同样可以以大众和特斯拉在2020年的那笔巨额碳积分交易为例。

如果一汽大众与特斯拉碳积分交易的单价是800元/分，那么大众只需要花费10.56亿就能够填补-132万碳积分这个大窟窿，而特斯拉则直接少赚了29.04亿元。2020年，如果特斯拉所有碳积分交易都是以800元/分的单价成交，那么它在这一年内根本不可能盈利。

当然，随着特斯拉近两年来的利润率逐渐提高，如今马斯克已经在为取消新能源汽车补贴摇旗呐喊。由此可见，现在的特斯拉即便是不依赖碳积分，也依然能够活得有滋有味。碳积分的市场行情大幅下跌虽然很难再让特斯拉伤筋动骨，但是对于高度依赖碳积分的新能源车企来说却可谓是致命的打击。

以国民神车五菱宏光MINIEV为例，此前就有媒体根据上汽通用五菱汽车公开的供应商情况估算了一下一台五菱宏光MINIEV的单车成本，结果显示这款小车的单车造价大概在1.5-2.3万元之间。

如果再加上研发成本、管理、运输等费用，我们就会发现这款神车根本没有利润可言。另外，五菱宏光MINIEV的续航能力根本达不到获取国家新能源汽车补贴的标准，因此碳积分就成为了这款销量火爆的纯电动汽车为数不多的利润点。

2020年，五菱宏光MINIEV一共卖出了11.3万台，为上汽通用五菱带来了44万个新能源积分。上汽通用五菱仅凭五菱宏光MINIEV这一款车就一举扭转了整个上汽集团的碳积分情况。

值得一提的是，即便是为上汽集团填补了17.4万个积分之后，上汽通用五菱仍然还剩下26.6万个积分，以当时3000元/分的市场行情计算，也就是8亿元。如果将这些积分以800元计算，那么上汽通用五菱剩下的26.6万个积分也就只值2.12亿元。

相比起已经不再需要依赖补贴、碳积分就能实现盈利的特斯拉，以及新能源汽车体量较小的五菱，国内新能源汽车巨头比亚迪的局面则更加尴尬。

比亚迪2020年年报数据显示，它在当年的营收为1565.98亿元。其中，汽车业务和相关产品收入约为839.93亿元，占比53.64%；比亚迪手机部件、组装及其他产品业务营收达600.43亿元，同比增长12.48%，占比38.34%；二次充电电池及光伏业务的收入约120.88亿元，占比7.72%，同比增长15.06%。

上面这组营收数据看着确实挺漂亮，但是比亚迪可是出了名的增收不增利。它在2020年的营收虽然高达1565.98亿元，但是归母净利润仅有42.34亿元，归母扣非净利润更是仅有29.54亿元。

接下来，我们再将新能源汽车积分代入其中，就能看出这对国内新能源汽车巨头比亚迪的影响到底有多大了。2020年，比亚迪的新能源汽车积分高达75.4万分，在当年的正积分排行榜上仅次于特斯拉。

如果按照3000元/分的单价来计算，那么75.4万个新能源积分将会给比亚迪带来高达22.62亿元的收入；如果按照800元/分的单价计算，那么比亚迪只能获得6亿元。

那么问题来了，为什么碳积分的价格暴跌呢？答案很简单，那就是供需关系失衡。为什么供需关系会失衡呢？因为随着新能源汽车行业的快速发展，生产新能源汽车的车企越来越多了。

众所周知，车企是以盈利为目的而存在的，自然也是看到什么赚钱就去做什么。正所谓前车之鉴，后车之师，当一汽大众为了填补积分漏洞付出了巨大代价之后，许多同样在新能源汽车领域缺乏布局的传统车企也都在想出路。

随着我国2020年10月份发布的《节能与新能源汽车技术路线2.0》鼓励发展插电式混动技术，也让并不擅长纯电动汽车领域的传统车企看到了希望。

在插电式混动方面，比亚迪率先推出了DM-i超级混动技术。值得一提的是，比亚迪之所以能够真正转型成为一家新能源汽车销量占比高达90%以上的新能源车企，DM-i超级混动技术功不可没。

毫不夸张地说，正是比亚迪DM-i超级混动技术成功，带动了整个中国传统车企向混动领域转型。在DM-i之后，长城汽车推出了混动DHT架构，奇瑞推出了鲲鹏DHT系统，长安推出了蓝鲸iDDJISHU1,而吉利也推出了雷神智擎Hi·X模块化混动平台。

在纯电动汽车方面，五菱宏光MINIEV的成功也让不少传统车企看到了小型电动车的发展前景。除了长期占据新能源汽车销量排行榜榜首的五菱宏光MINIEV之外，欧拉黑猫、奇瑞冰淇淋也一度创造过销量神话。

值得一提的是，原本对新能源汽车并不感冒的一众传统车企入局插电式混动领域，并且推出纯电动汽车并不是因为这些车型能够给它们带来多少利润，而是能够为它们带来大量的新能源汽车积分，避免重蹈一汽大众的覆辙。

然而，正是这些不以赚钱为目的，只想着赚点新能源积分止损的传统车企纷纷入局新能源汽车领域，导致了碳积分的供需关系失衡。

例如，缺少新能源汽车布局的一汽大众在2020年欠下了多达-132万个负积分。在两年之后的今天，一汽大众已经推出了包括ID.4CROZZ、ID.6CROZZ、宝来·纯电以及迈腾GTE插混等新能源汽车。尽管目前大众集团的新能源汽车的销量并不算太高，但是或多或少地弥补它的销售传统燃油车时带来的碳排放负积分。

随着传统车企的新能源化转型脚步越走越快，它们对新能源积分的需求量也越来越小，而碳积分的市场行情也随之直线下跌。在这样的情况下，比亚迪、五菱新能源这类原本靠“卖碳”为生的新能源车企日子过得自然也就愈发煎熬了。

另外，新能源汽车补贴退坡，动力电池原材料、芯片短缺等不利于新能源汽车发展的因素层出不穷，新能源汽车的成本相较于2020年已经大幅上涨。如今，碳积分已经从新能源车企的济世良药变成了致命毒药。在这样的大背景下，多数新能源车企已经进入了至暗时刻。

事实上对于目前碳积分失衡的情况，我国早有对应之策。只不过在小雷看来，这样的对应之策对于新能源车企来说既是一剂非常煎熬的猛药，也是一剂对症下药的良药。为什么说是一剂猛药呢？为了维持碳积分的平衡，我国修改了碳积分规则，大幅提升了新能源车企获取碳积分的难度。

早在2020年6月份，工信部就对双积分政策进行了调整修改。其中明确，2021至2023年，新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%、18%。新能源汽车积分比例要求变高，这也就意味着车企获取新能源积分的难度也提高了。只有车企的新能源积分达到一定标准，才能获得新能源积分。

另外，不同新能源汽车续航能力所对应的积分也发生了变化。例如，在此之前，一款续航能力只有100km的纯电动汽车就能获得2个新能源汽车积分，续航能力达到了150km则可以获得2.6个新能源积分，这也是包括上汽通用五菱在内的很多传统车企都疯狂制造短续航小型电动车的主要原因。

如今，纯电续航能力在100-150km之间的纯电动汽车积分都被腰斩，它们都只能获得1个新能源积分。除了主打100-150km续航能力的小型电动车之外，主打长续航的电动车积分也受到了限制。

其中，纯电续航能力达到600km的车型原本能够获得8个新能源积分，如今却只能获得3.4个新能源积分，降幅高达57.5%，积分降幅仅次于150km续航的车型。由此可见，我国政策并不鼓励车企盲目发展长续航的纯电动汽车。

值得一提的是，相比起积分获取难度翻倍的纯电动汽车，插混车型获取新能源汽车积分的难度就小了很多。销售一台插混车型原本能够获得2个新能源积分，与100km小型电动车相当，但是政策改版之后，它的调整幅度只下降了20%。

这也就意味着，车企销售每一台插混车型仍然能够获得1.6个新能源汽车积分，与续航能力达到200km的纯电动汽车相当。在小雷看来，除了技术门槛之外，碳积分政策的利好也是近两年传统车企大力发展插混技术的主要原因。

在小雷看来，愈发严苛的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》虽然让新能源车企更难获取新能源积分，但是同样也能起到平衡碳积分市场的现状，促进新能源汽车的销量。

一方面，在新能源汽车销量高速增长的当下，愈发严苛的规则能够在一定程度上减少新能源汽车积分的高速增长，从而起到平衡新能源汽车积分与燃料消耗量的作用，让碳积分市场恢复正常水平。

另一方面，新能源车企想要获取更多的新能源积分，那么它们就必须要销售更多更加优质环保的新能源汽车。事实上传统车企亦是如此，传统车企想要减少负积分的产出，它们也只能生产销售更多环保车型。

随着能够在碳积分市场上流通的新能源积分逐渐减少，不达标的车企逐渐增多，碳积分就会再度形成平衡。即便如此，小雷也并不认为以后的碳积分单价能够回到2020年高达3000元/分的价位段。因此，对于多数新能源车企而言，靠“卖碳”为生终究不是正途，这些车企还是需要找到一条真正适合自己，并且能够盈利的路。

随着汽车产业逐渐向“碳达峰、碳中和”的目标层层推进，未来全球的新能源汽车只会越来越多，而碳积分即便是在达到平衡之后，价值也会越来越小。当全球都达成了“碳中和”目标之后，碳积分也就将彻底失去它存在的意义，正式载入人类环保事业的史册。

注：本文素材来源于网络