伴随福特福克斯全系产品搭载“三缸”发动机问世，外界对于这家百年企业的做法表示不解，福特为何还会把三缸发动机应用于福克斯身上，福克斯对于福特而言又有着怎样的意义，一系列问题成为关注的焦点。

作者|郭岩编辑|王鑫

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入华10余年，福特曾凭借福克斯的到来一举赢得了在中国市场发展的阶段性胜利，福克斯也一度成为了长安福特旗下的明星产品，此前福克斯再度换新，有人将“三缸”福克斯比作阉割产品，其实这样的舆论矛盾不过是“改革派”与“保守派”的一次内部较量。

有关于三缸机与四缸机的技术之争，成为近几年国际汽车企业与舆论的热议话题，对于单缸体匹配的均衡性问题，支持者认为，三缸机有着不低于复缸产品的发展周期，同时在技术积累，市场体验都有着不错的效果，并将今天的三缸产品视作向清洁能源过度的必须产品。

然而持反对意见的多数使用者认为，三缸产品具备无法根除的抖动问题、噪音问题、质量问题与体验问题。如此一来，三缸汽车是否真正受用，又能否支撑对应产品的技术过度成为矛盾点。

此前，伴随福特 福克斯全系产品搭载“三缸”发动机问世，外界对于这家百年企业的做法表示不解，毕竟福克斯对于福特在华发展而言有着关键的历史性意义，一旦由于路线的错误导致企业战略性调整的失败，那对于已经在中国市场扎根的福特汽车而言无异于灭顶之灾，既然如此福特为何还会把三缸发动机应用于福克斯身上，福克斯对于福特而言又有着怎样的意义？

福克斯之于福特

了解福克斯的历史都清楚，相比于有着百年历史的福特品牌，福克斯的资历却稍显年轻，不过，福克斯的出现对福特品牌的中国化进程却有着极为深远的促进作用。

这款在国内不过十几年历史的产品，是上世纪90年代末，由欧洲福特来打造，于1998年在欧洲上市。由于当时欧洲大多数主流紧凑型轿车的后悬挂还在使用半独立悬挂，凭借多连杆独立后悬挂的福克斯脱颖而出。随即，第一代福克斯在欧洲市场问世后就一度所向披靡，力压同一级别的传统王者大众高尔夫，卖出惊人的500万辆，于当年夺下欧洲与北美年度风云车的桂冠。

2005年，仅成立四年的长安福特将第二代欧洲版福克斯引入国内生产，并于2006年将两厢版福克斯引进生产销售。由于当年的福克斯在外观、内饰、空间、配置方面与国外原版完全相同，使其瞬间成为国内年轻消费者追捧的对象。可以说福克斯为当时为数不多的紧凑级市场向提供了全新选择。

得益于第二代产品在国内市场的良好口碑，2008年国内版的福克斯迎来首次改款，新一代福克斯每个月破万的销量，再一次成为当时国内紧凑级市场的一匹黑马。新一代福克斯在当时凭借出色的操控性能，宽敞的空间、优异的安全性，一度俘获了当时中国年轻消费者的芳心，为以后福特品牌在中国的发展就此打下了良好的口碑。

梳理长安福特的历史不难发现，长安福特在推出翼虎之前的产品线较为单薄，福克斯成为长安福特无可争议的主打车型。2010年，仅福克斯单品销量就已经超过长安福特总销量的六成。正是有了福克斯的大卖，福特品牌才能够在华快速的站稳脚跟。曾有媒体表示：福特的中国之路，福克斯的贡献劳苦功高！

作为福特品牌的扛鼎之作，福克斯则像是一面旗帜来诠释福特品牌的内涵。截至目前，福克斯在华的用户数量已经突破280万辆，也正是有着过去庞大而坚实的用户基础，才让长安福特此前面临“调整期”时能够坦然应对。

不是所有三缸机都能与福特相比

也许了解福特发展史的人清楚，在三缸发动机的技术沉淀上，福特并非一蹴而就。在2015款、2017和2018款车型上，福克斯都曾引入过1.0T直列三缸的涡轮增压发动机。其2015年所搭载的1.0T EcoBoost发动机甚至被评为过“沃德十佳发动机”称号，并连续在后面六年里获得了“国际年度发动机”大奖。

慢慢随着技术革新，新一代福克斯所配备的动力总成，也一定程度上保留了这款1.0T发动机，但做出改变的是，其在原来的数据基础上做出了进一步技术升级。

其中，最大功率由原有92KW升级为94KW，峰值扭矩从170Nm升级为173Nm，同时，峰值扭矩、转速区间也由此前的1500-4500rpm扩展至1400-4500rpm。这就意味了，与此前搭载1.0T三缸发动机车型相比，新一代福克斯在动力输出上，实现更优秀的性能表现。在抛开设计、平台、智能以及各种安全配置以外，但从动力数据上看，新一代福克斯虽然全系采用三缸发动机，但其动力数据和燃油经济性方面，已经比上一代三缸发动机配备实现大幅进步。这也因此使得，有关三缸发动机生存的“原罪”问题，成为新一代福克斯实现超越上一代车型业绩的最大挑战。

在传统消费者认知下，相比四缸发动机，三缸发动机的劣势主要体现在抖动问题上，这是因为在消费者的固有认知下，一个缸体或者三缸发动机的重量和体积相比复数缸体发动机存在平衡差的问题，事实是否真的如此？

也许正如丘吉尔曾经说过的那样“没有永恒的朋友也没有永恒的敌人”，三缸构型并非在所有的转速区间都对抖振不利。前述来自垂直方向上的作用力以及旋转力矩的不平衡可被称作“一阶振动”，对四缸机来说占所有振动比重70%；而曲轴带动的活塞上下往复运动时产生的行程不同，也会带来频率达发动机输出转速两倍的“二阶振动”，这是四缸发动机所不能解决的，并且随着排量变大/转速提升带来的活塞变大或冲程变长，抖振效果更加明显。

如今新一代的福特三缸发动机的三个气缸各自差120度，重心处于同一水平线上，连杆重心也保持在同一直线上，能够抵消“二阶振动”。因此，福克斯所搭载的这一代三缸发动机上保守的讲，当发动机转速超过2,500rpm时，三缸机抖振情况反而会低于四缸机。

此外在低转速或怠速状态下，新一代福克斯所搭载的三缸发动机又通过在NVH、以及多种技术的提升保证了其最佳运行状态，解决了以往单缸产品存在的“弊病”。

三缸车的前景究竟怎么样？

根据资料显示，新一代福特Ecoboost三缸发动机上，主机厂已经通过平衡轴的方式解决了其在抖动与静音问题上，而在新一代的1.5L Ecoboost上福特有进一步通过新的设计与优化，使得其NVH性能又做进一步提升。

新产品所搭载的平衡轴是发动机中最精密的零件，必须搭配高精度的加工和装配将完美的设计实现出来。而这一技术只有在技术积累、制造和装配均达到一定高度的整车企业才能得以完美实现，这也为什么福特敢将三缸产品应用在福克斯身上。

事实上，目前诸多终端用户对于三缸产品的认知已经逐渐开始摆脱过去执拗的旧观念，对于新技术、新产品的接纳并非传统，反而纠结在其产品时候会成为时代的短期过度品，三缸车型的未来又有多远？

此前汽车预言家曾就此问题采访过多位行业专家与技术人士，清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金教授成这样对我们讲到：“从目前来看，三缸发动机是减少排放可参考的技术之一，轻量化、减少排量、减少摩擦，都能达到节能减排的目的。过去不能达到排放要求的四缸发动机，使用三缸发动机后排放要求就能达标了，甚至还有余量。”

对于单缸机的未来趋势上，他向我们明确的指出：“三缸机是一个很好的选择。甚至可以称作是汽车未来的发展的一个趋势，汽车从很多汽车从6缸变成现在的4缸，现在又有车企使用了三缸，将来也可能出现两缸机，这只能说明小排量发动机代表了未来传统动力的发展趋势。

至于三缸机产品未来的生存周期与发展方向的问题上，上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授认为：“现在很多国家都制定了禁止传统内燃机的时间表，但要知道，这并不是消灭内燃机，只是禁止了内燃机低效的使用方法。目前，很多车企都在研发小排量的发动机，我认为内燃发动机开发的潜力还是非常大的。随着技术的发展，大家对其投入的热情不减反增，这足以证明内燃机还是有挖掘的潜力的。“

这也间接印证了，包括单缸机在内的传统内燃机未来很长一段的发展方向都是明朗的，只不过相比与以往的存在意义上，新机型将逐渐向小排量、高动力的方向过度，如今率先将三缸产品大面积普及到热销产品上，福特仅仅是在做一个“技术时代的先驱者“。