杨槱，男，1917年10月生于北京。1940年获英国格拉斯哥大学一等荣誉学士学位。2002年授予荣誉工学博士学位。杨槱院士是中国当代船舶工业的奠基人之一，是中国船舶设计学科的开拓者、造船工程经济理论的开创者和中国船史研究的奠基者，被誉为“船界活化石”。1980年2月六机部任命杨槱教授为镇江船舶学院副院长（1979-1983），同年当选为中国科学院学部委员(院士)，是造船界首位中国科学院院士。1956年加入九三学社，担任九三学社第六届中央委员会委员，第七届中央委员会常委，第八、九届中央委员会副主席，第十届中央委员会名誉副主席。

学名寓意革命，少年钟情船舶

1917年10月17日，杨槱生于北京，籍贯江苏句容。1921年，父亲杨宗炯追随孙中山在广州从事革命，一家人也移居广州。1924年5月，杨槱上小学时，杨宗炯便请中国共产党早期领导人之一的孙炳文为杨槱起了现在的名字。孙炳文从《诗经·大雅·棫朴》中“芃芃棫朴，薪之槱之”取了“槱”字，希望这棵“杨”树成材。在随父北伐辗转于武昌、南京、广州等地的过程中，少年的杨槱对船舶产生了兴趣，自此之后，他对船舶及相关知识时常留意。在广州培正中学读书时，杨槱以《广东造船简史》为题完成了他的学年论文。

远赴英伦留学，学船格拉斯哥

1935年，中学毕业后，志在造船的杨槱在亲友的指导下，赴英国格拉斯哥大学学习造船。在认真学习功课的同时，杨槱积极投身造船实践，第一年在放样间实习，做一些基础的工作。第二年，他在造船木工车间工作，这一年的工作培养了他在造船工程中与人沟通的能力，让他增长了见闻。第三年，杨槱开始在设计制图室工作，因为他具备基本的理论和实践知识，可以在船舶设计室胜任改图、计算甚至绘图等更加复杂的工作。在近5年的留学生涯里，杨槱理论联系实际，充分利用当时英国良好、和平的条件，抓住一切机会学习、锻炼。在这里他学会了自学方法，养成了好学的习惯，并且培育了独立思考以及解决实际问题的能力。

1940年，杨槱以一等荣誉学士学位毕业。按惯例可以直接升读博士，也有不少造船厂希望他留下来工作，但他深知祖国正饱受战火之苦，决定回国。同年4月，杨槱启程回国。他先从英国渡海到法国，再坐火车到意大利，最后登上“康梯·凡尔地”号客船。经过三个星期的海上航行，“康梯·凡尔地”号到达香港。达到香港后，他还需要坐轮船到广西海防，再取道越南最终到达云南昆明。

回国之后，杨槱先后在昆明、重庆的同济大学机械系造船组、民生机器厂、重庆商船学院、交通大学从事船舶设计研究及教学工作，并在造船界崭露头角。在民生机器厂工作期间，杨槱接到了一个任务，负责把一艘川江货轮——“民万”轮由烧油改为烧煤。由于当时我国能源紧缺，没有石油，所以船只能烧煤，原来烧油的船需要改装成为烧煤的。杨槱以前在英国没有学过这方面的知识，只能一步一步探索来实现船舶改装设计。他与负责改造机器的专家探讨，在不影响船的结构、稳性等因素的前提下，根据船体重心的变化设计了总方案。最后他亲自绘制了改装的图纸，设计图纸和报告书获得了民生实业公司张文治副总工程师的好评，工厂任命杨槱为副工程师。

1943年9月，交通大学接办重庆商船专科学校，成立造船系及轮机与航海两个专修科。造船系成立之时，由叶在馥担任系主任，杨槱则被聘为副教授。次年他被提升为教授，那一年他27岁。

1943年2月1日，在原海军江南造船所所长马德骥的倡议下，中国造船工程学会在重庆千厮门街航业大楼成立。这是国内造船行业第一个全国性的行业学术组织。造船工程学会成立后，杨槱担任秘书工作。由于他工作积极，且是造船系毕业，基础知识扎实，很快成长为了学会的骨干之一。

杨槱非常注重理论联系实际，他看到大型川江船高速航行时，兴起的波浪主要在船的首、尾端产生，由此他认为高速航行的船两端必须十分尖削，船的宽度增大一些并不会妨碍航行速度。他根据船模试验的资料计算，证明了自己的观点，并写了一篇论文。这是中国造船工程学会成立后的首篇论文，该文在当年贵阳市举行的中国工程师学会上讨论，荣获三等奖。此后的川江船基本上都按照这个原则设计的。

1944年，杨槱作为“中国海军造船人员赴美服务团”的团员，赴美国学习。他随服务团先后参观了海军训练基地、水上飞行基地等地，并在华盛顿的海军船舰局、费城船舰损害管制中心学习。在培训班结业后，杨槱被分配到一艘埃塞克斯级航空母舰的建造工地上实习，担任一位年轻上尉级监造官的助手。杨槱的工作是检查舰上船体设备和管系的安装情况，有时要爬进双层底内检查管系和配件是否到位。1945年7月，埃塞克斯级航空母舰下水，被命名为“普林斯顿”号，编号为CV-37。杨槱成为了“中国监造航空母舰第一人”。

造船教船，孜孜不倦探索

1946年从美国回来后，杨槱先后在江南造船所、海军军官学校、海军机械学校等地任职。1949年4月初，上海海军机械学校被迫迁往福州马尾。杨槱也随校到了那里，4月21日，当从广播听到人民解放军百万雄师过长江的消息，他毅然决定回到上海等待解放。

1949年5月27日，上海解放，已经脱离了国民党海军系统的杨槱，成为了同济大学的专职教授。新中国成立后，杨槱服从国家需要，积极投身中国船舶事业的发展之中。在船舶设计、造船工程经济学、船舶历史研究以及教学、人才培养等方面都做出了卓越的贡献。

在大连船渠厂、中苏造船公司等单位工作时，正值志愿军抗美援朝，杨槱曾为军队渡河而设计舟桥。为了防范敌军再次从后方登陆，需要设计反登陆的作战布置，因此军方要建一个鱼雷快艇的修造基地。杨槱提议用吊艇架把鱼雷艇吊起来维修，而不是在船坞或浮船坞修，此方法被军方和苏联专家采纳。

1955年春季学期开始后不久，交通大学造船系与大连工学院造船工程系正式合并，成为上海造船学院，杨槱被任命为副教务长。后来院系调整，上海造船学院改为上海交通大学船制系，杨槱担任造船系主任。

1959年，在中国造船学会的安排下杨槱和中国船舶检验局专家沈肇圻一同主持了《海船稳性规范》的制订工作。规范的制订对于船舶设计、制造和管理都具有重要意义。《海船稳性规范》于1960年由人民交通出版社正式出版发行。

20世纪60年代，杨槱和他指导的第一个硕士研究生顾树华，装配了我国第一个减摇水舱摇摆试验台。这个试验台是一个复摆，用来模拟船在波浪上的摇摆运动。台上可以安装各种形式的减摇水舱，可代替船模在造波试验水池中进行减摇水舱的模型试验。试验台具有结构简单、节省费用、使用方便等特点，一直到世纪之交还在使用。同时，他和指导的研究生朱英富一起进行了耐波性研究，后来，朱英富是中国首艘航母“辽宁舰”的总设计师。

70年代，电子计算机的使用刚刚兴起，他敏锐的感觉到应用计算机进行各项计算不仅可以提高工

效率，而且可以提高计算的精度和准确性。1971年，杨槱运用了其他单位编写的计算机程序，对“风光”轮的稳性和总纵强度进行了校核。他首先发起研制了海洋货船设计计算机集成系统，之后又和裘泳铭、张明显、张永康等人对计算机辅助船舶设计进行探讨，编制了包括按母型船设计船体型线等一系列的计算机程序。

1980年，杨槱大力倡导和从事船舶技术经济论证方法的研究，编写了《工程经济在船舶设计中的应用》。80年代中期以来，他带领团队从事沿海和长江煤炭、石油、集装箱运输系统的分析研究，旨在选出最优船型与船队组成。

在分析中他既考虑到船、港口与航道的配合，也考虑到海上气象、营运中的操作效率以及营运成本中的许多不确定因素。他的科研小组应用现代预测技术、运筹学和系统分析方法解决了水运系统中的船型分析和船队规划等问题。这方面的多项科研成果被国内同行专家评为国内首创。

杨槱还是中国船史研究的开创者，他积极致力于船舶史教育研究。1959年，他编写《中国交通工具史》中船舶史的近现代部分；1962年撰写《中国造船发展简史》，并于当年在中国造船工程学会年会上发表。他积极推动中国船史研究会成立及《船史研究》创刊，得到学界的一致好评，著名科学史家李约瑟在访问中国时曾专门与杨槱先生讨论。

1997年，杨槱虽然从教育一线退下，但并没有停止在船舶教育方面的探索和努力。他致力于科学普及读物的写作，期望以余生之力，为传播船舶与海洋知识、弘扬人类开发利用海洋的丰功伟绩，以增强国人、特别是青少年们的海洋意识。经过多年的努力，他先后出版了《一个造船者的自述》《帆船史》《轮船史》《郑和下西洋史探》《话说中国帆船》等著作，取得了丰硕的成果。