京杭大运河是世界上运行时间最长、工程量最大的内陆人工河道，在中国内河航运上的地位仅次于长江，被称为第二条“黄金水道”。

据人民日报消息，2022年大运河的保护和治理将迎来新进展，今年的目标是要实现大运河全线通水！而在黄河以南河段，南水北调工程将继续为大运河补充水量，改善通航条件，洪水、雨水、再生水等水资源也将得到充分利用。

隋大运河（隋朝大运河起止点和终止点）

那么，京杭大运河全线通水将意味着什么？今后能实现全线通航吗？这些问题还要从京杭运河的历史特殊性说起。

京杭大运河是和长城齐名的古代三大工程之一，自古就是我国重要的漕运通道，同时也是贯穿南北的经济大动脉。历史上的京杭运河北起通州，南至杭州，全长近2000公里，贯通东部五大水系，串连起国内重要的粮棉油产区，为沿线地区经济发展做出了巨大贡献。

京杭大运河始建于春秋时期，后在隋朝时被大幅扩展改建，从南方可沿水路直抵洛阳，继续北上可抵达涿州（今北京）。元朝时，运河取直并将终点定为北京，南北依靠船队运输互通有无。明清时期，大运河水上贸易繁忙，商贾云集的运河名城成为了国内的繁华地带，苏州、扬州乃至德州、沧州均从中受益，沿线居民生活富庶。

乾隆南巡

然而，黄河却给京航大运河的运行带来了巨大威胁。19世纪中期，受黄河泥沙淤积和河道走势的共同影响，黄河两岸呈现出“南高北低”的特点。1855年黄河北岸溃堤，河道向北大幅度“摆尾”，最终汇入大清河并注入渤海。这次黄河改道导致大运河被拦腰截断，以黄河为界形成了南北两段运河。

黄河历年改道示意图

其中，黄河以南航段是指从山东济宁到浙江杭州的航段，全长超过1000公里，航运功能一直保留至今；而在黄河以北，运河仍保留着882公里的河段，但航运功能不断萎缩。在20世纪60~70年代，黄河以北的运河彻底断航，部分河道干涸壅塞，至今仍未恢复（已断航50多年）。

京杭大运河是中华盛世的象征，恢复大运河也是很多人的呼声。2017年，政协委员提出《关于全线恢复京杭大运河的提案》，全线恢复河道、水面和航运功能的建议受到国内广泛重视。近年来，黄河以北的运河开始焕发生机，地区性的航道建设取得了丰硕成果。

在山东，南四湖至东平湖航道已在2016年实现通航，泰安段于2019年满足通航条件，济宁、德州、聊城等地的航道建设也在进行当中；在北京，北运河综合治理见成效，主河槽扩挖28.7公里，河道拓宽至140~180米，2021年6月已实现40公里的旅游通航。

如今，水利部明确定下目标：要在2022年实现大运河的全线通水，让大运河“活起来”。这既能加快推动全线通航，又能保障沿线的生态用水，真正把千年运河打造成生态之河、文化之河、财富之河！

可能很多人都以为，大运河实现全线复航并没有必要。事实并非如此，从以下4个方面来看，黄河以北河段复航大有必要：

1，战略地位高。在我国的内河航运中，京杭大运河有着不可替代的地位。根据《全国内河航道与港口布局规划》，京杭大运河被列入了“两横一纵两网十八线”的航运体系，而且还是唯一纵向分布的国家高等级航道，全线通航后必将带来更大的航运效益。

2，有充足的适航货源。以济宁为例，济宁是全国著名的煤炭产地，累计探明的煤炭储量超过151.1亿吨，年产量可达5000多万吨。如果大运河能实现全线复航，济煤将经由黄金水道直接南下至江浙沪一带，运输成本将大幅降低。

3，地方依赖度较高。实际调查表明，山东的夏津、武城、临清、冠县、阳谷等县市陆路交通并不发达，另一方面，当地对运河的依存度依然较高。另外，北部运河经过山东西部地区，沿线人口众多，若能通航，当地发展将受到京津、河北等地的提振，必将加快地方经济复兴。

4，有利于弘扬运河文化。2014年，京杭大运河申遗成功。只有大运河实现了全线通水通航，大运河文化才能真正转变为社会效益。在发展旅游经济、维护生态的同时，又能起到弘扬传统文化的作用，可谓是一举多得。

大运河通航的重点在于“通”上，为使南北航道畅通衔接，就必须要有充足的适航水源，这是第一个难点。

受黄河“水少沙多”、水沙关系不协调的影响，黄河下游普遍缺水，地表水存在着资源性匮乏的问题。齐鲁晚报在2014年6月3日曾报道，北京和天津交界处的一段运河河道萎缩严重，河宽只有一米多，单人可以直接跨过，原因就是缺少补给水源。

因此，山东、河北、北京等地的运河通航必须和跨区域的调水工程相结合，以南水北调东线工程为契机，使水位满足通航的基本需求。在非调水期，航道用水可用小流量补充，维持渠化水位，如何满足这一需求将是一个难点。

第二个难点是穿越黄河，这也是最大的难点。京杭运河被黄河截断，要实现通航就必须实施穿黄工程。根据专家拟定的方案，穿黄方式有两种，一是平交，二是立交。

平交方案是指大运河直接与黄河水相通，该方案难度很大，效果也无法保证。因为黄河泥沙含量大，通航后船闸的闸室和下游引航道将面临严重的淤积，一来增加了维护工作量，二来难以保障通航的尺度。目前来看，可行性最高的方案还是立交穿黄，即向下挖出一条通航隧道。

京杭运河地势剖面图，黄河河床处地势最高

众所周知，黄河是有名的“地上悬河”，下游河床比堤外高出3~5米，局部高出10余米。黄河的河床高程比京杭运河高出很多，所以有专家建议：可以在黄河底部开挖一条隧道，两端利用垂直升船机或船闸将南北航道相连，这样既不受黄河水流和泥沙的影响，又能保证通航的稳定性，在技术上也有很高的可行性。

当然，立交穿黄还需要进一步的论证。只有水源的问题彻底解决之后，穿黄工程才能更快地提上日程。

近年来，我国交通运输业飞速发展，铁路、公路、海运系统日趋完善，货物流通便捷，效率很高。因此很多人都认为，大运河的航运是一种落后的运输方式，速度慢，难以满足现代物流的运输需求。

其实，内河航运并不落后，它和铁路、公路等相比具有不可替代的优势。

1，水运航道占地面积小。据统计，每修建1km的铁路占地约30~40亩，修建1km的高速公路则需要60亩土地，其中不乏耕地和建设用地。相比之下，内河航运更节约土地资源，在借助天然河道的情况下甚至可以不占地。

2，运输成本低，节约能耗。据统计，水路运输成本只有公路的1/3，铁路运输的1/2，运费低，性价比高。在相同的能耗下，水路运输的运货量比货车多2~4倍，比汽车多50倍左右，比飞机更是多出了100多倍。

3，建设和维护成本低。内河航运只需扩建河道、定期清淤、巩固堤坝、维护船闸即可，基建方面不需要消耗大量的石料、钢铁等资源。每公里行程，水路的设施建设成本相当于铁路的1/3，公路的1/7。和公路相比，内河航道的维护费用减少了50%~80%。

4，适应性广，适合大宗货物。内河航运适合煤矿、砂石、建材等大宗运输货物，这些货物在单位体积内的价值较低，但是质量大，如果采用公路或铁路运输则成本极高。对于高密度的矿产类货物，水路运输始终是最优的方案。

5，运输效率高，生态环保。船只的载货量可达数千吨，而一节火车载重只有60吨，50节全部载满也才3000吨。水运的运输效率较高，大大降低了废气、废渣污染，相对来说更环保。

6，抗破坏能力强。和公路、铁路相比，水路的抗破坏能力更强，不容易瘫痪，在遭到破坏时仍能维持一定的运力。在特殊时期，水路可保障国家运输系统的运行，关键时刻能发挥重要的物资运输作用。