1964年8月底，在西南铁路建设总指挥部的安排下，成昆铁路以西昌为界分为两段同时开工。从西昌到成都的北段，主要由铁道部工程局负责施工；而西昌至昆明的南段，则由铁道兵负责修建。为了加快速度，总指挥部还采取了全线工地同时开工，然后分别由成都和昆明向西昌铺轨的施工方式。

一时间，成昆铁路沿线工地，到处都是筑路大军热火朝天的工作景象。可就在其他工地都已经开工并且在加班加点、苦干快干的时候，位于大渡河畔的乌斯河隧道工地，却迟迟没有开工。

大渡河边的乌斯河隧道，要穿过沙子和卵石混在一起的堆积层，这种堆积层无水硬如钢，有水一滩泥。在这样的情况下，通常打隧道所用的风钻机，根本无法使用，战士们也实在没法下手。最后，经大家讨论决定，就拿铁锹和小刨子与乌斯河隧道“决战”。时值盛夏，天气本就酷热难耐，隧道中更是密不透风，经常能达到50度的高温。

桥的主要内容（桥的主要内容30字）

尽管劳动强度大、工作环境艰苦，但没有一个人叫苦叫累。那时候，成昆铁路的施工工地上，流传着这样一句口号：“问我工作苦不苦，心中装有7亿5。为了祖国修铁路，越是辛苦越幸福。”这七亿五指的是当时全中国七亿五千万人民，正是因为把人民装在心中，把国家放在首位，他们忽略了工作的苦和累。

除了辛苦之外，战士们还要面对随时可能发生的致命危险。因为土质问题，经常是隧道打到一半就塌方，而且还是24小时不间断地垮塌，这样的景象在成昆铁路沿线隧道工地不是特例，而是一种常态。最过分的是有的工地的隧道垮到开天窗，大家只能边挖边堵！

正是因为抱着一定要修好成昆线的决心，沿线隧道工地施工效率越来越高。但是，除了隧道工程以外，全线还有各种复杂的桥梁工程和线路工程问题需要解决。

按照工程设计，在全长一千多公里的成昆铁路上共建有各种铁路桥梁六百五十三座，隧道四百二十七条。仅桥梁和隧道总长度就超过四百公里，也就是说，行进在成昆铁路上，不是在穿隧道就是在跨高桥。

因为每座桥的施工地不同，遇到的问题也都截然不同，最特别的还要算老昌沟的一线天桥了。老昌沟沟深200多米，宽仅50多米，两边山地陡峭，人称一线天。在一线天，筑路工人们需要在正在修建隧道的两侧绝壁之间，架一座跨度54米的大型铁路桥。

凌空架起一座跨度五十多米的桥这在当时的中国甚至是世界上都是前无古人的。可是没有这座桥，这绝壁两边的隧道就没有办法联通，成昆铁路也就没法尽快通车，专家们只能硬着头皮上了！

为了解决一线天桥的问题，成昆铁路全线的技术骨干都集中在老昌沟沟底简陋的工棚内，开会讨论方案。讨论会上，用来应对大跨度情况的钢梁桥方案首先被弃用。因为造钢梁桥的钢梁，得拿设计图去钢梁厂订做，可两旁的隧道还没修好，这个设计图即便是做出来也一定存在误差，运回来用不了怎么办？

那石拱桥行不行呢？一线天附近都是坚硬巨大的石块，材料问题不用担心，而且就地取材也不用担心误差问题，这个提议一出马上获得了一致认可，就这样工人和专家们一起合作只用了55天时间就修起了我国最大跨度的铁路石拱桥。

1964年底一线天桥建成，大桥主跨54米，是我国跨度最大的，空腹式铁路石拱桥。自1964年建成起至今，一线天石拱桥仍然运转良好。

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