中国国际航空公司“凤凰”标志

2002年4月15日上午8时37分，中国国际航空公司所属的一架波音767-200ER型客机（民航注册编号B-2552，1985年出厂交付给中国民航，民航“分家”后划归由中国民航北京管理局飞行总队改制而来的中国国际航空公司，至事发当日机龄17年，共累积飞行了39541小时，14308个起降，属于一架老机），该机当天执飞的是从北京首都国际机场至韩国釜山金海国际机场的CA129航班，机上搭载着3名机组成员，8名乘务组成员和155名乘客（其中中国籍乘客19人，其余为韩国籍，包括一个由韩国籍导游薛谊秀带队的韩国赴华旅游团，搭乘CA129航班回程，因他个人疏忽把护照和钱包落在了酒店被迫折返去取，导致他所带的旅游团的座位被安排在了飞机靠后的位置，遭至客户的极大不满和投诉）。

中国国际航空涂装的B-2552号波音767-200ER型客机生前遗照

张婉华（张婉华简介）

中国民航时代的B-2552号机留影，颇为珍贵

当班机长吴新禄是一个拥有6497小时（其中在波音767上飞了2000小时左右）飞行经验的民航资深飞行员，副驾驶高立杰累积飞行经验为5295小时（其中在波音767上飞了1200小时，《空中浩劫》中称他是此次航班的实际执飞飞行员，机长吴新禄负责监督并修正他的操作），第二副驾驶候向宁累积飞行经验1775小时，据纪录片《空中浩劫》中的说法：之所以带上飞行经验并不丰富的候向宁，是因为他的英语较好，能够顺畅的用英语和机场塔台进行沟通，所以机组由他负责无线电通讯以便让机长和副驾驶专心驾驶飞机（波音767采用2人制驾驶模式，驾驶舱只需2人即可）。

本厂长绘制的中国民航涂装的B2552号波音767-200ER型客机二视图

本厂长绘制中国国际航空公司涂装的B2552号波音767-200ER型客机二视图

8名乘务组由6名女性空乘（空姐）和2名男性空乘（空少）组成，乘务长为叶红霞。

在顺利的飞行了2个多小时后，飞机抵达釜山空域，在和釜山金海国际机场塔台取得联系后，机组开始执行进近检查单程序，此时飞机空速为127节，飞行高度3000英尺（914米）。完成进近检查单程序后，吴新禄机长打开广播，按照惯例向客舱播报当地的天气情况：

“各位乘客，我们即将开始降落金海机场，当地天气有雨有雾，我们将在20分钟后降落。”

釜山金海机场因为特殊的地理条件，使得该机场上空的气候十分不稳定，当天机场上空下着小雨并有雾气，导致能见度不佳。不过对于已经在类似的天气条件下在金海进场数次起降的吴新禄机长来说，并不是什么特别难对应的情况。

执行完这一程序的5分钟后，机组开始呼叫釜山金海机场塔台：“CA129呼叫金海塔台，上午好。”

很快，金海塔台上的见习管制员朴俊永有了回复：“金海塔台呼叫CA129，航向190，下降到1100英尺（335.5米）。”

“CA129收到，航向190，下降到1100英尺。”

“CA129，请向左转向160，继续下降高度至600英尺”

“CA129收到，航向160，下降到600英尺。”随后机组放下了飞机的起落架，并将襟翼设定在20°。当地时间11时20分，塔台要求CA129航班机组沿西盘旋进近，允许在36L号跑道降落。但因为能见度实在太低看不见跑道且顶风飞行不利降落而被迫复飞。

复飞后的CA129航班继续盘旋进近，塔台指示机组在18R号跑道反向降落，收到指示后的机组将航向对准18R跑道方向，但还是因为能见度的问题看不见跑道，但机长还是下令降低空速继续进近，眼前还是一片大雾，当塔台询问CA129航班机组是否能够降落时驾驶舱内突然响起了的近地警告“PULLUP，PULLUP”，机组意识到必须复飞，但此时他们眼前的雾气淡去，取而代之的是一片山林（海拔500米，高于飞机此时的高度），机组慌忙猛拉操纵杆试图爬升，但为时已晚，正在持续进近的飞机来不及拉起复飞，最终，国航CA129航班大约在当地时间11时40分右翼率先擦树，撞击到距离机场4.8公里外的山体上。巨大的冲击力将飞机撕裂开，右侧机翼、尾翼、左侧机翼、部分机体和两个发动机分离。坠机引发的大火吞噬了驾驶舱和机身前段，高温甚至将机身的铝材熔化……

国航CA129航班坠机示意图

《空中浩劫》第17季第3集中的CA129航班坠机瞬间画面

一部分还有意识的幸存人员侥幸离开了已经摔得四分五裂的机体，他们来不及返回救更多的人，飞机残骸就发生了猛烈的爆炸。最终，CA129航班搭载的166人中幸存者为38人（原本为39人，因其中1名中国籍男性乘客不顾劝阻执意返回飞机寻找亲人，结果再也没有回来。飞机爆炸又带走了一部分原本在坠机过程中未死而可能生还者的生命）。其余128人全部遇难（其中7人因未寻获遗体列为失踪）。

被CA129机体撞击过的山体，留下一道深深的痕迹

坠机事故救援现场画面，残骸上英文“中国”字样清晰可见

事后，中、韩和美国波音公司三方组成了调查组对釜山空难进行调查。

韩国的调查报告在2005年5月出炉。调查报告总结意外有以下成因：

1.当航机重飞并转往18R跑道的时候，机组人员并没有按照中国国际航空的运作及训练指引。他们没有注意该宽体航机（波音767-200ER）着陆的最低适合天气，及在再次进场的时候，并没有留意进场失败的应对方式。

2.机组人员并没有适当的管理机舱内的人员，导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持救援现场警觉，最终导致飞机偏离预定航向，并使飞机转向的时间被延迟。

3.当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道，但是他们并没有立即取消进场，此举直接导致了飞机撞山。

4.撞山前5秒，副驾驶建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场。

可以说，韩方的报告完全把责任甩锅给国航CA129航班的机组

中国方面并不否认国航CA129机组的以上责任，但反对韩方的这种甩锅行为，在中方发布的报告中指出：除了以上（韩方报告）因素以外，恶劣的天气及航空交通管制人员处理不当也是事故原因。中国方面的调查称韩国釜山金海机场对此次事故有不可逃避的责任：

1.当时在釜山金海机场的见习塔台管制员朴俊永没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，对波音767的特性十分不了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度（600英尺），而正确的高度应该是335.5米（1100英尺）。

2.釜山金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。

3.当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题，盲降系统并没有正常运作导致机组无法看清跑道。

2002年11月25日的国航4.15釜山空难听证会上，韩国方面违反国际民航组织规定，向韩国媒体公布了中期事故调查报告，并且在韩国媒体的推波助澜下，完全指责吴新禄机长是事故责任人，开脱了韩方管制员朴俊永的全部责任。中方对此进行了抗议，并且指出管制员失误是飞机失事的重要因素之一。双发在此事问题上各执一词、互不相让，最终似乎也不了了之。但在空难系列纪录片《空中浩劫》第17季第3集有关CA129空难的讲述中完全基于韩方的调查报告，将责任完全推给了CA129航班的机组成员。蛇鼠一窝的西方世界的嘴脸再次表露无遗。

B-2552号机性能数据

乘员：机组2+1人+载员290人（最大）

长度：48.51米

翼展：47.57米

高度：15.85米

空重：84370千克

最大起飞重量：175540千克

发动机：两台同用电气公司的CF6-80C2B4F涡轮风扇发动机，单台推力257.7千牛

经济巡航飞行速度：854千米每小时

最大载重航程：12352千米

实用升限：11250米

附1，CA129航班遇难和幸存的中国公民名单（由中国驻韩大使馆提供）

遇难19人

金永禄（男、乘客），金顺敏（女、乘客），朴成花（女、乘客），黄亚镇（男、乘客），廉成玉（女、乘客），蔡光虎（男、乘客），朴龙福（男、乘客），朴哲浩（男、乘客）禹龙泽（男、乘客），徐成国（男、乘客），俞美善（女、乘客），高立杰（男、副驾驶），候向宁（男、第二副驾驶），叶红霞（女、乘务长），张婉华（女、乘务员），贺珍（女、乘务员），许丽雅（女、乘务员），罗睿（女、乘务员），孙嘉悦（女、乘务员）

幸存11人

朴春子（女，乘客），朴先哲（男，乘客），金文学（男，乘客），吴永根（男，乘客），裴在源（男，乘客），任泽权（男，乘客），权成哲（男，乘客），全成八（男，乘客）；吴新禄（男，机长），杜大正（男，乘务员），王泽（男、乘务员）

附2，《21世纪环球报道》得到的4.15空难中期调查报告

《21世纪环球报道》得到的4.15空难中期调查报告分5个部分：整体机械报告、管制部分报告、飞行操作部分报告、飞行记录仪／驾驶室对话录音报告、生还部分报告。中韩争议较大的报告调查小组都由中韩美三国人员组成，例如管制部分调查小组由4名韩国人、6名中国人2名美国人组成，但争议小的报告调查小组，中方参与的人就很少，例如整体机械调查只有1个中国人参加，而生还部分调查完全由2个韩国人和2个美国人进行。

4.15空难中，共有37人生还。生还部分报告指出，除了机长之外，其他生还者(2名乘务员和34名乘客)的座位都属于两个范围：一是从舱位第7排到第14排的左侧机舱，共有8人生还。另一片是从舱位19排到飞机尾部乘务员椅的后舱，共有28人生还。前后生还区有相当的距离，前后生还区的逃生者基本没在事故中见到对方区域的人。

调查组调查了全体生还者，从他们的曰供和书面材料中，大概勾勒出失事和逃生的场景：

飞机在失事之前一切正常，正按部就班地进入降落程序。最后的降落前广播通知已经播送，几分钟后就应该降落了。乘务员检查好了乘客安全带、手机以及行李箱后，都坐在了前后中舱三处的乘务员椅上，很多乘客还没有醒来，或者正沉浸在飞机上播放的闭路音乐之中。

事故就这么突然发生了，那是当地时间11点21分。飞机的右起落架撞上了山体，机身在树丛中滑过，继而彻底撞在了山上。机身分裂，飞机剧烈震动，全部的座位都被推向前方所有的灯都熄灭了，除了机舱断裂的地方之外，舱内非常昏暗。随之舱内开始起火，浓烟使人窒息。舱内很多东西都掉了下来。乘客的手臂或者腿被座位夹着，舱尾的人被落下的物体压住了身体。一些人被悬挂在机舱上的座位上，舱体倒置，脚下就是树。

很多人立刻死亡或者失去意识。那些在第一时间内反应过来或者苏醒过来的人开始逃生。有人从舱顶爬出来，有人从断裂处逃出来，有人从正常的逃生口走出来。他们都身负重伤，但有些人还能够自己跑下山求救，或者帮助别人逃亡。大部分人都看不到舱内还有其他人包括尸体。在这批人逃生之后，飞机发生了大小几次爆炸，阻断了几乎所有尚留在舱内人员的生路40分钟到1个多小时之后，他们分别得到了两批救援队的救助。外面一直下着雨，气温很低，一些人衣服被烧毁，必须互相拥抱取暖。

令人遗憾的是，驾驶室里除了吴新禄机长之外，两位副驾驶候向宁和高立杰都不幸遇难，根据机长的口录，他们三人分别坐在驾驶座和观察座上。生还部分调查小组和飞行操作调查小组联合对机长进行了三次调查。吴新禄机长告诉调查组，事故让他的记忆有些模糊，但是他清楚地记得在起飞之后系紧了安全带和肩带(机组人员用的斜拉安全带)，但是在飞到1万英尺后，解开了肩带，但安全带还是系紧的。他记得撞机之前他看到一座小山，之后就给抛到了飞机之外。但他已经记不清具体在什么地方，以及在什么时候被营救的，他也不知道为什么肩带没系，但是身上却有清楚的肩带勒伤。

生还后在韩方医院治疗的CA129航班机长吴新禄

坐在尾部左边乘务员椅的乘务员王泽(事故时坐在L2座)能记起来的东西就更少了，在事故发生之前，他根本没有时间看窗外，一直忙于检查乘客是否系上安全带以及行李箱是否盖好。在一切都搞定之后，他便坐了下来，但立刻感觉到了脸部剧烈疼痛，醒来的时候就已经在医院的床上了。

乘务员杜大正(事故时坐在R2座)也坐在尾部乘务员椅(右侧)。他则一直保持着清醒，能向调查小组提供更多的当时场景。他回忆说，在失事前飞机一切正常，他检查完舱尾之后，便坐了下来，系好安全带和肩带。几秒后，听到飞机坠落的声音，灯完全熄灭，瞬间能闻到烟、油、泥土的味道。撞机发生后，座椅瓦解，他的右臂被东西压住，挣扎出来想拉开逃生门，但门把手不在了。他知道已经无法给乘客们发逃生指令了，于是就自己带着一位韩国女乘客从后舱裂缝逃出飞机。出来之后，看到一些人已经出来了，因为担心飞机爆炸，他对那些逃生者喊“go，go”，让乘客远离飞机。但他自己背部和胸部严重受伤，在一个乘客的帮助下才远离飞机。

和当时媒体的叙述完全不同，坐在前舱的人除了8个乘客之外，全部死亡。这8个人是非常幸运的，恰巧因为左侧油箱燃油用尽，左舱没有产生剧烈爆炸，为生命力顽强的人找到了一丝逃生机会。

中国人金文学(事故时坐在7A座)更加幸运，他原来坐在后面，是临时看到前面空位，在空姐的同意下，才坐了过来。据报告说，此次生还者中有19人上机后换过位子。他的座位之前，除了机长之外都所有的人都遇难了，所以不能说换位是一个正确选择。在撞机之前，金文学觉得一切正常，飞机正在缓缓降落；撞机之后，他失去了知觉，醒来发现自己的7A座位竟然移到了7排中间，舱内有大烟，没有看到任何其他人。他从舱顶爬出来，在雨中支撑着跑下山，打的到警局，让司机打119。他是最早被送往附近医院的。

中国人吴永根(事故时坐在8A座)曾经对媒体讲述了空姐让他逃生、他却没有救空姐的故事，遭到了国内网友一片“见死不救”的指责；在面对调查组的时候，他隐去了这段情节。他说飞机降落通知播送1、2分钟之后，就听到飞机撞树的声音。撞机后，他发现自己右前额流血。他从舱顶爬出来，看到树在旁边，于是顺着树爬下来。他看到一具女尸挂在树上。他害怕飞机会爆炸，赶快跑下山，让山下一家小店的店主打求救电话，10分钟后救援队到达并把他送往医院。

一位30岁、坐在8C座的先生竟然在舱内昏迷苏醒两次，两次救人，并在爆炸前逃离，相当惊险。这位先生当时感觉到飞机尾部先着地，他所在的舱位向左倾，他掉了下来。他呼喊坐在8E位置上他同事的名字，但等找到同事时，对方已经死了。这时候，他又再度昏迷。再次苏醒之后，他赶紧从舱顶跳下来，还帮助一男一女跳下来，他们在下山的途中，飞机开始爆炸。

同为49岁的坐在14A、14B的一对夫妇在患难中体会到了深情。坐在14A座的妻子醒来之后发现自己被倒挂在座位上，安全带卡住了自己。非常幸运的是，坐在14B的丈夫还活着，她帮助丈夫解开了安全带，丈夫解脱了下来，但右臂却断了，所以无法帮助妻子解安全带，只能依靠左臂爬树下飞机，寻找救援人员。不知道过了多久，终于等到了救援人员，让他们回去救妻子。说起来简直是奇迹，在等待的过程中，爆炸不断，火也烧到妻子面前，但她最终竟然幸免于难。

后舱由于右起落架撞山、机身分裂之后，就和继续往前滑行的机身前半部分离，避免了燃油爆炸，因此，有多达28人生还(包括两名男性乘务员)。

后舱生还者基本上在第一时间就通过裂缝和正常的逃生口逃出了飞机。为避免在飞机爆炸中受伤，他们中的20人逃到了地势较低的一片墓地。这片死者的家园却给他们提供了安全的保障——根据一位坐在21C座的男子的说法，有一次爆炸像原子弹那样，火焰直喷天空。

这20人大都属于一个韩国公司。他们在墓区围坐在一起，相互安慰、帮助。为了给大家取暖，坐在31C的韩国教授李康太竟把自己钱包里的韩元拿出来点火。很多人互相拥抱取暖，还有人不断说话，提醒自己和对方不要睡着以免死去。

坐在30D座位、25岁的韩国导游薛谊秀（没错，就是那个因为忘带护照和钱包导致大量团员投诉的韩籍导游）成了这次事故中的英雄。他在飞机撞山停止后，立刻解开了自己的安全带，挣扎着爬出机舱，跑出10米之后，回头看到一名女性乘客被卡在他原来出来的地方，于是回头帮助她逃出飞机。他看到很多死伤者都在飞机周围，于是大声叫喊：“飞机要爆炸了”，并且带领人们走到一个有6个坟堆的墓区，其中三个人是他一个个背过来的。最后墓区聚集了大约20人。他还用自己的腰带帮助一个腿部流血的人捆绑止血，还用香烟的锡箔纸贴一个伤员头部的伤口，并且告诉所有的人不能睡觉，保持清醒。他一直和别人救助伤员，媒体说他大概救了20个人，其中包括一个乘务员。

这位韩国青年向别人借了个手机，向外界打119求援。为了让救援队准确了解失事地点，他下山为救援队带路。当救援队到达之后，他了解到担架相对较少，就自己走下了山。他说11：40他看到了机长，不过当时有雾有雨，调查组没有采信。

很多人竟然在逃生之后还试图返回机舱，不顾里面的爆炸和火焰。一位33岁、坐在23C座的先生在帮助别人逃出飞机之后，突然发现一个女子(36岁，事故时坐在33F座)满脸凄凉地想爬回机舱找回她的孩子。这位青年制止了她，告诉她无论如何不能返回机舱，里面在爆炸。这位女子后来在外面等待自己的孩子，但一直等到自己被救，也没有任何消息。但令这位青年非常遗憾的是，他们没有能阻止一个中国男子爬回飞机，而且这位中国男子再也没有出来。

坐在31D和31E座的也是一对生还夫妻，他们永远不能忘记女同事的绝望。妻子有7个月的身孕。撞机的时候，妻子听到数次撞击声，飞机向前冲，但她什么也看.不见，因为她摘下了自己的眼镜。她大叫“救命”，但没有人能来帮助她。过一会，坐在31E座的她的丈夫苏醒了过来，忍着伤过来帮她解开了安全带，背着她通过断裂处逃出了飞机。在逃生的过程中，丈夫曾试图拉一位被埋在架子里的女同事的手，但是女同事让他不要费劲了，自己快走，因为感觉自己不可能出来了。

他们逃出飞机之后，再也没有发现这位女同事，在之后的声声爆炸和引起的大火中，后舱内所有尚存生息的人都错过了留在人间的最后机会。

值得一提的是，在之前国航牛宇虹事件闹得沸沸扬扬的时候，有人又搬出CA129航班空难，将牛的精神分裂硬往CA129航班幸存者所受的刺激方面扯，很明显，这不但是对事实的不尊重，也是对CA129航班的死难者和幸存者的极大侮辱。必须予以强烈谴责。